Es posible que el BMW X1 sea uno de los todoterrenos actuales con reacciones más ágiles. De hecho, creemos que puede ser una buena alternativa a una berlina clásica porque no reacciona claramente peor en carretera, tiene buena capacidad de frenada y el consumo de carburante es bajo.

Es un vehículo preciso, e incluso ágil, y tiene el tacto típico de muchos BMW de tracción trasera y motor longitudinal, que es la configuración habitual en esta marca (el X1 de 2015, junto con el Serie 2 Active Tourer, el Serie 2 Gran Tourer y el X2 son los únicos BMW de motor transversal que hay actualmente). La dirección se siente firme, da buen retorno de información y resulta precisa.

El X1 no es cómodo cuando se circula por vías irregulares y en aquellos trazados urbanos en los que abundan las bandas en relieve de limitación de velocidad. Teniendo en cuenta lo anterior, no nos parece muy aconsejable la suspensión deportiva opcional. Quizá sí lo sea la de dureza variable, pues dará un extra de confort cuando sea necesario (como por ejemplo firmes en mal estado) o el conductor podrá elegir un ajuste más duro cuando así lo necesite (aunque no creemos que sea lo normal). Un Mercedes-Benz GLA con la suspensión de serie es más cómodo que el X1, no así un Land Rover Evoque.

En la prueba de esquiva no ha tenido reacciones bruscas y que asusten al conductor pero no la ha superado a una velocidad alta. A más de 73 km/h las ayudas a la estabilidad actuaban frenando la rueda exterior delantera, lo que provocaba un subviraje que nos impedía meter el coche en el siguiente carril. Un Opel Grandland X lo hizo a 81 km/h, que es una velocidad muy alta (vídeo), y un Volkswagen Tiguan a 78 km/h (vídeo). En este último la intervención del control de estabilidad también fue muy notable pero lo hizo reduciendo mucho la velociad del coche sin llegar a provocar un subviraje tan acusado.

En función del motor, la tracción puede ser en las ruedas delanteras o en las cuatro. Hemos conducido el X1 con ambos sistemas por carreteras de curvas con buena adherencia y en ocasiones a un ritmo alto. En estas circunstancias no hemos apreciado ninguna diferencia entre uno y otro modelo que tenga que ver con el sistema de tracción (sí las habrá cuando se trate de circular por vías con muy poca adherencia). Las versiones de tracción total tienen un sobre coste de 3500 euros y llevan asociado un sistema de control de descenso de pendientes. 

Con uno u otro sistema de tracción, la altura mínima libre al suelo son 18,3 centímetros (el modelo al que sustituye tiene 17,9 cm) y el vadeo máximo es de 25 centímetros de profundidad. Son cotas insuficientes para un uso exigente fuera de carretera.

La versión SDrive18i tiene un motor de gasolina turboalimentado. Tiene tres cilindros pero es una característica técnica que pasa completamente desapercibida durante la conducción ya que no queda delatada ni por vibraciones ni por ruido. La excepción es el momento del arranque, cuando casi parece Diesel, pero es algo a lo que poca gente dará valor dado que se oye poco.

Los 140 CV que desarrolla este motor son suficientes para circular con agilidad. La aceleración que hemos medido de 80 a 120 km/h es similar (una décima mejor) a la del Diesel de 150 CV.  Donde sí hay diferencia es en las recuperaciones, puesto que en la marcha más larga (séptima en el de gasolina y octava en el Diesel) el primero tarda 22,4 segundos y el otro 16,6. Estas cifras corresponden a las versiones automáticas donde el inconveniente no es tal, dado que si requiere una aceleración intensa, el cambio reduce las marchas que sean necesarias pero sirven para hacerse una idea de la diferencia de empuje a bajas vueltas y cómo de necesario puede ser recurrir al cambio de marchas en el caso de ser las versiones manuales.

Otro aspecto positivo de este motor, junto con el de la capacidad de aceleración, es el consumo. En un uso normal e incluso bajo una utilización ágil, se mantiene siempre en valores moderados. Por ejemplo, en nuestra prueba comparativa de consumo, ha gastado 6,8 l/100 km, solo medio litro más que el Diesel de 150 CV.

El motor Diesel de cuatro cilindros hace un ruido claro al ralentí, pero no llega a ser molesto ni nos parece mayor al que hacen otros vehículos de este tipo también con motor Diesel. Tampoco vibra mucho; de hecho, creemos que en el interior se notan menos vibraciones al ralentí que en el un Land Rover Range Rover Evoque o en un Mercedes-Benz GLA 220 CDi. Una vez en marcha, el ruido que pueda producir el motor pasa prácticamente desapercibido.

El X1 sDrive18d es veloz para su potencia y tipo de carrocería. Según nuestras mediciones, es más rápido que la mayor parte de todoterrenos de potencia y tamaño semejante que han pasado por km77.com, a excepción del Mazda CX-5 2.2 150 CV 2WD, que fue claramente más rápido que el BMW (algo que no sabemos a qué se puede deber puesto que la relación entre peso y potencia de ambos es muy parecida, ficha comparativa).

El BMW X1 sDrive18d también gasta muy poco carburante. En nuestro recorrido habitual (un trayecto de 143 kilómetros por una autovía con algunas pendientes pronunciadas y haciendo una media real de 120 km/h) este coche gastó 6,3 l/100km, que es un consumo reducido, aunque el Mercedes-Benz GLA 220 CDI gastó algo menos (6,1 l/100 km). El Mazda CX-5 consumió algo algo más (6,6 l/100 km). Practicando una conducción sin ningún miramiento hacia el consumo (acelerando mucho en numerosas ocasiones) y en otros casos con normalidad, el gasto de carburante ha estado alrededor de los 8,3 l/100 km.

El X1 xDrive20d gastó un poco menos en ese mismo recorrido de referencia (6,1 l/100 km), posiblemente beneficiado por su mayor par motor, aún con el handicap que supone el sistema de tracción total, que aumenta las pérdidas por rozamiento. Esta versión aceleró de 80 a 120 km/h en 6,1 s, frente a los 7,3 s que empleó la de 150 CV. La diferencia es, por tanto, pequeña.

Uno de los motivos que contribuyen a que consuma poco es que el coeficiente aerodinámico (Cx) es 0,29, frente a un mínimo de 0,33 en el modelo precedente. Este valor es más favorable que el de un Audi Q3, Mercedes-Benz Clase GLA o Land Rover Range Rover Evoque. Un elemento que contribuye a ello es el sistema de láminas móviles que hay justo por detrás de la parrilla (se cierran cuando el flujo de aire no es necesario para refrigerar el motor). El Mercedes-Benz GLA, si bien no tiene un Cx tan favorable, sí tiene menor resistencia aerodinámica pues su carrocería tiene menor superficie frontal (tiene un factor de resistencia 0,68 frente a 0,71 del BMW; ficha comparativa).