El motor del BMW 530d es el mismo que el del BMW 330 Cd Coupé (Impresiones de conducción del BMW 330 Cd Coupé), con más potencia (14 CV más) y más par. El 530d se distingue por fuera del 530i por el anagrama y por las colas del escape, rectas en el de gasolina y curvadas y en el Diesel.

La cifra de par máximo de este coche es espeluznante: 500 Nm desde 2.000 rpm. Por debajo de 1.800 rpm este motor no tiene buena respuesta (algunos Diesel estiran con fuerza desde 1.500 rpm), pero a partir de 2.000 rpm da prácticamente lo mismo con la marcha que vayas (también en sexta), la aceleración es brutal.

Ya que tiene seis marchas, a mi juicio tendría mucho más sentido que la sexta del cambio manual fuera de desahogo, como sucede con el cambio automático. Resultaría más cómodo para el conductor, porque en ocasiones hay que cambiar demasiado sin necesidad, sólo porque la segunda ha llegado al tope de vueltas. Con una segunda y una tercera más largas probablemente sería más confortable en carretera muy virada. La quinta se podría quedar igual a la sexta actual. La alternativa es optar por el cambio automático, que no he tenido oportunidad de probar.

El elevado par del motor hace que la utilización del sistema de control de tracción resulte imprescindible, salvo que se quiera correr el riesgo de perder tracción continuamente si se pisa el acelerador con decisión. En este coche, por el público al que va dirigido, el sistema de control actúa claramente antes que en el cupé de la Serie 3.

Éste es probablemente el control de estabilidad más efectivo que he probado para controlar el subviraje. El motor Diesel es pesado y con este motor (igual que sucedía con el cupé) el coche tiene más tendencia a seguir recto que con el motor de gasolina. Pues bien, el DSC actúa correctamente e impide que el morro arrastre demasiado.

Pulsando unos instantes el botón del DSC, se incrementa el tiempo de respuesta del sistema dinámico de control de tracción (DTC), siglas que se iluminan en el cuadro. En esta posición, el sistema de control de tracción retarda su entrada, pero aun así entra antes que en el cupé Diesel de la Serie 3 con todo conectado. Finalmente, si se presiona durante más de tres segundos la tecla del DSC, se desconectan todos los sistemas de control de tracción y estabilidad. No vale la pena, salvo que se pretenda ir derrapando en todas las curvas.

La respuesta más equilibrada es con todos los sistemas de control de estabilidad conectados y yo creo que la más satisfactoria para el conductor. Por supuesto, también es la más segura.

El 530d que he conducido llevaba barras estabilizadoras de dureza regulable automáticamente con control electrónico. En BMW lo denominan «Dynamic Drive», combinado con la suspensión de serie y neumáticos de 245/45 en llanta de 17 pulgadas. No lo he probado con la suspensión deportiva y por tanto no puedo comparar. Pero a juzgar por lo bien que va con la suspensión de serie y las barras estabilizadoras activas, no me parece necesario pagar el suplemento de la suspensión deportiva. En cambio, sí es posible que las estabilizadoras activas resulten una opción muy recomendable.