El M4 es un deportivo que exige al conductor una pericia elevada si quiere aprovechar todo su potencial. Pero también es un cupé, con dos plazas traseras relativamente amplias, que se podría calificar de confortable porque su suspensión, aunque firme, tiene una capacidad de absorción buena. Lo peor como coche para viajar es el ruido que llega por el contacto de los neumáticos con el asfalto que, en ocasiones, es realmente molesto.

Con el M4 se puede disfrutar en una carretera de curvas lentas pero en ese entorno, aunque el ritmo al que se puede circular es muy elevado, se siente un coche grande y al que le cuesta más hacer los cambios de trayectoria que a un Porsche 911, que es unos 100 kg más ligero.

El cambio más evidente del M4 respecto al M3 Coupé, modelo al que ha sustituido, es el motor. El V8 atmosférico ha dado paso a uno de seis cilindros en línea sobrealimentado. No es la primera vez que este modelo tiene un motor de seis cilindros pero sí la primera que está sobrealimentado.

Este nuevo motor da 11 CV más pero su principal diferencia es que la da mucho antes y la mantiene constante desde 5500 rpm hasta 7300. Son 431 CV frente a los 420 CV a 8300 rpm del V8. El incremento de par motor es mucho mayor: 550 Nm desde 1850 a 5500 rpm (ficha comparativa).

Las diferencias técnicas se manifiestan claramente en la respuesta de un motor y otro. El nuevo no tiene la carencia que presentaba el anterior a menos de 4000 rpm. Ahora, la respuesta es siempre brillante y contundente. Es posible que en algunas condiciones la respuesta al acelerar a fondo tarde ligerísimamente más en llegar que en el atmosférico por el retraso que suponen los turbos, pero esa diferencia pasa prácticamente desapercibida.

La contundencia al acelerar define la conducción del M4, puesto que requiere de una mayor sensibilidad sobre el acelerador si no se quiere que el control de tracción y estabilidad esté continuamente trabajando en cuanto se intenta ir rápido. Continuamente significa que el testigo parpadea a la salida de las curvas, incluso sin ser brusco con el acelerador ni con la trazada, y continúa haciéndolo durante unos cuantos metros después en la recta que sigue a la curva.

La actuación del control de tracción supone ser frenados (normalmemte de forma suave) y no poder aprovechar la gran capacidad de aceleración que puede dar el motor. Para tratar de evitarlo hay que recurrir al programa intermedio del control que permite que las ruedas traseras patinen ligeramente al acelerar. No es muy permisivo pero sí lo suficiente para poder acelerar con menos interferencias a la salidas de las curvas. Desconectarlo por completo, que también se puede hacer, me parece totalmente desaconsejable porque requiere unas altas dotes de pilotaje para controlar las reacciones.

En lo anterior, el M4 es parecido al M5 aunque en este último aún es más difícil aprovechar el potencial del motor porque tracciona peor que el M4 (también es más potente y tiene más par). Un Audi RS 5, que tiene tracción total permanente, sale más rápido de las curvas porque deja acelerar antes y con mayor intensidad. Al final, con el M4 lo que sucede es que se acaba saliendo de las curvas en una marcha más larga de la que parece la lógica. Así, con el motor más bajo de vueltas, las ruedas no patinan, el control de tracción interfiere menos o no lo hace y no queda la sensación de quedarse «clavado» porque la respuesta del motor es buena.

Cuando se puede acelerar, la rapidez con la que el M4 gana velocidad es apabullante y no permite distracciones. Entre curva y curva, el cuerpo pasa de sentirse empujado contra el respaldo a querer irse contra el volante sin una situación intermedia que dé cierto relax. En segunda y tercera marcha el límite de giro del motor, 7600 rpm, se alcanza con tanta rapidez que, a veces, ni siquiera uno reacciona a tiempo a los testigos del cuadro o del sistema de información proyectada sobre el parabrisas que se iluminan secuencialmente advirtiendo que hay que cambiar pronto a una marcha superior. Si eso ocurre, el motor corta la inyección esperando que el conductor haga algo.

Lo anterior sucede si se usa el cambio automático —de doble embrague y siete marchas— en modo manual. En modo completamente automático, obviamente, pasa a una relación superior antes de llegar al corte. La rapidez con la que se acoplan las marchas se puede ajustar en tres niveles. En el más rápido, cuando se acelera a fondo, cada cambio a una marcha superior viene acompañada de una sacudida. No sabría decir si es más rápido o lento que el PDK de Porsche cuando funciona con el modo «Sport Plus» activado, pero lo es mucho. Y muchísimo más de lo que podría ser un conductor engranando las marchas con el cambio manual. En lo que sí es mejor el PDK de Porsche es que hace el cambio con menor violencia o al menos no afecta tanto a la trayectoria del coche.

Las levas que hay en el volante para seleccionar las marchas son grandes y giran solidarias con él. Hay un segundo método para cambiar de marchas: dar toques hacia delante (para reducir) y hacia detrás (para aumentar) al pomo del cambio cuyo tacto me parece exquisito.

El control de estabilidad y tracción y el cambio de marchas no son los únicos elementos configurables, también se puede ajustar la respuesta del motor (incluyendo el sonido de escape) y la firmeza de la suspensión y la dirección. Hay tres niveles para cada uno (Sport Plus, Sport y Efficient, en el caso del motor, o Confort, para la suspensión y dirección.

Los modos Efficient, Sport y Sport Plus del motor modifican la respuesta del pedal del acelerador. De más dulce a más brusca. Además, los dos modos deportivos cambian el sonido que emite el sistema de escape.

Además de poder ajustar estos parámetros de forma independiente, el M4 permite crear dos configuraciones activables desde los botones marcados como M1 y M2 en el volante. Cada uno de ellos activa un perfil en el que se puede ajustar la respuesta del motor, del cambio, de la suspensión, de la dirección, del control de estabilidad y del sistema de información proyectada sobre el parabrisas.

BMW ha reemplazado la dirección hidráulica que tenía el anterior M3 por una eléctrica. A mí me ha parecido correcta por tacto y nivel de asistencia, aunque me habría gustado que fuese un poco (muy poco) más rápida (la desmultiplicación es de 15,0 a 1) y que girase un poco más (el diámetro de giro entre paredes es 12,2 m, mientras que un Serie 4 Coupé con otro motor necesita casi un metro menos, 11,3 m). Los ajustes que la endurecen (Sport y Sport Plus), porque es lo único que he notado, hace necesario realizar más fuerza para mover el volante, apenas los he utilizado. Tal vez por autopista a alta velocidad o en un circuito la sensibilidad que resta puede ser de utilidad pero en carretera el ajuste más asistido me ha parecido bueno.

Con la suspensión me ha pasado lo mismo. He utilizado siempre el ajuste más blando. Los ajustes que corresponden a los modos Sport y Sport Plus hacen que el coche rebote incluso cuando el asfalto parece que está prácticamente liso.

Hay dos equipos de frenos para el M4. Uno opcional —Freno M— con discos de carburo de silicio reforzados con fibra de carbono y los de serie que tienen el anillo de fricción de hierro y el soporte de aluminio. El M4 que hemos probado llevaba los segundos y nos han decepcionado. Dan una buena capacidad de deceleración —en nuestra mediciones de 120 a 0 km/h han conseguido detener el coche en 48 metros— pero, como ocurre con diversos modelos M desde hace años, se fatigan pronto y pierden efectividad. Incluso en nuestro coche, que tenía sólo 4000 km, ya tenían claros síntomas de estar alabeados por un exceso de temperatura. A quien quiera el M4 para usarlo en circuito o en carreteras exigentes para el sistema de freno, le recomendamos que adquiera los (caros) cerámicos, que sí hemos probado en el M3 y que no sufren este problema.

El consumo de carburante varía entre 8,3 l/100 km (M4 Coupé con cambio DKG) y 9,1 l/100 km (M4 Cabrio con cambio manual). En esta tabla comparativa se pueden ver las diferencias técnicas entre las cuatro posibles combinaciones de carrocería y transmisión. Actualmente, no hay ningún modelo de similar tamaño y potencia que tenga un consumo medio más bajo que el BMW M4, sea cupé (listado) o descapotable (listado).