El 335d xDrive que hemos conducido durante una semana tenía instalado el chasis M adaptativo, una opción que cuesta 1304 euros en esta versión. Consta de unos amortiguadores controlados electrónicamente cuya dureza se puede modificar a voluntad del conductor en dos posiciones distintas (comfort y sport) desde los botones del «Dynamic Driving Control» que hay en la consola (imagen). Además también tenía unas llantas de aleación opcionales de 19 pulgadas de diámetro con neumáticos RunFlat (pueden circular sin presión durante unos kilómetros a velocidad reducida) en medidas 225/40 en las ruedas delanteras y 255/35 en las traseras.

Esta combinación da como resultado un vehículo muy satisfactorio ante prácticamente cualquier situación. Los hay que son más cómodos a la hora de circular por autopista —por ejemplo, un Audi A4 con suspensión adaptativa— o que son un poco más ágiles en carreteras de curvas —un Mercedes-Benz Clase C con tren de rodaje deportivo—, pero en conjunto cumple perfectamente en estos aspectos, una combinación que no siempre resulta fácil encontrar.

Bajo mi punto de vista, la principal diferencia del Serie 3 frente a los modelos citados en el párrafo anterior —y también otros, como el Ford Mondeo o el Volkswagen Passat— tiene que ver con las sensaciones que transmite al conducirlo. En el BMW, para bien o para mal (dependerá del gusto de cada uno), todo llega mucho menos filtrado: la dirección transmite con más fidelidad el nivel de adherencia de los neumáticos a través del aro del volante, la suspensión no absorbe tanto la rugosidad del asfalto, el sonido del motor está más presente el en habitáculo y, en general, la persona que está tras el volante se siente más partícipe de la conducción en todo momento. 

El sistema de tracción total xDrive, que es de serie con esta versión, es un elemento que contribuye notablemente a elevar la sensación de seguridad y control que percibe el conductor porque transmite la potencia del motor al suelo con mucha eficacia incluso en situaciones adversas (suelo húmedo, por ejemplo). Además, el 335d xDrive no tiene la tendencia al subviraje que tienen algunos coches de tracción total al salir de una curva pronunciada con mucha aceleración, sino más bien lo contrario: la parte trasera desliza ligeramente para redondear la trayectoria (siempre dentro de unos límites razonables y sin poner en aprietos al conductor). Un Audi A4 con tracción total quattro también resulta muy satisfactorio en estos aspectos, pero sus reacciones son mucho más neutras y los controles electronicos de tracción y estabilidad intervienen más y con mayor antelación.

La suspensión M adaptativa también es un elemento que ayuda a transmitir bien la potencia del motor al asfalto y a mantener la trayectoria indicada por el conductor. Con cualquiera de los dos ajustes seleccionados resulta más bien dura, pero en ningún caso seca. Tiene una buena capacidad para absorber las irregularidades del asfalto y, por lo tanto, ofrece un buen nivel de confort a los ocupantes. Un Mercedes-Benz Clase C con el tren de rodaje deportivo resulta claramente más incómodo.

El aislamiento acústico del habitáculo, aún siendo bueno, es peor que el de algunos de sus rivales, como por ejemplo el mencionado Audi A4, el Ford Mondeo o el Volkswagen Passat. La principal fuente de ruido que llega al habitáculo es el motor y, en menor medida, el del aire en contacto con la carrocería.

La versión 335d xDrive tiene el motor Diesel más potente de la gama Serie 3. Tiene seis cilindros, 3,0 litros de cilindrada, dos turbocompresores y 313 CV de potencia máxima. Su funcionamiento resulta sorprendente, no tanto por la contundencia con la que entrega la potencia —que también—, sino por el márgen útil de revoluciones que tiene, muy grande para tratarse de un motor de ciclo Diesel: es plenamente utilizable desde prácticamente el ralentí y hasta bien pasadas las 5000 rpm. La fuerza con la que responde ante cualquier movimiento del acelerador es de tal intensidad que, para realizar algunas maniobras, requiere de cierta mesura por parte del conductor: por ejemplo, si éste pisa el pedal del acelerador a fondo durante unos instantes para adelantar a un vehículo, se encontrará con que ha superado la velocidad máxima de la vía antes de sobrepasarlo por completo.

De acuerdo con nuestras mediciones, el 335d xDrive es un coche muy rápido. Necesita un mínimo de 3,4 segundos para acelerar desde 80 hasta 120 km/h, un tiempo algo mejor que el de un Audi A4 3.0 TDI de 272 CV (3,7 segundos) y similar al de modelos tan dispares como el Audi RS4 Avant de 450 CV o el Jaguar F-Type S V6 de 381 CV. Un ejemplo que da una idea clara de la fuerza que tiene el motor en todo el rango de revoluciones son las cifras de recuperación en marchas largas: necesita 5,3 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en sexta velocidad, 6,4 segundos en séptima y 9,1 segundos en octava. Esta última cifra es especialmente llamativa porque el desarrollo de la transmisión de dicha velocidad es de 70,3 km/h por cada 1000 rpm, lo que supone comenzar la maniobra a poco más de 1100 rpm.

Otro de los aspectos en los que el motor de 335d xDrive sobresale es el consumo de combustible, que es casi siempre bajo. En nuestro recorrido habitual, que transcurre por una autopista con continuos desniveles durante 144 km a una velocidad media real de 120 km/h, ha necesitado 6,4 l/100 km, una cifra muy baja habida cuenta de las prestaciones que puede ofrecer (esta medición la realizamos con el modo de conducción ECO PRO, en el que el cambio de marchas selecciona el punto muerto en algunas circunstancias para circular por inercia). Practicando una conducción normal por todo tipo de vías, lo normal es que gaste en torno a 7,5 l/100 km.

El cambio automático de convertidor de par y ocho velocidades con el que viene de serie esta versión tiene un funcionamiento ejemplar. Realiza los cambios de marcha prácticamente con la misma rapidez que uno de tipo doble embrague, pero la suavidad con la que las selecciona es mucho mayor, algo que se agradece al circular a baja velocidad o al maniobrar en lugares angostos. Se pueden realizar los cambios de manera manual mediante movimientos longitudinales en la propia palanca de cambios o mediante unas levas que giran solidarias con el volante (son opcionales y cuestan 235 euros).

El sistema de frenos está claramente por debajo del nivel de prestaciones que ofrece el motor. Tiene una buena resistencia ante frenadas intensas, pero no detiene al Serie 3 en distancias particularmente cortas. Según nuestras mediciones, necesita 55,7 metros para detenerse por completo partiendo de 120 km/h, que es una distancia claramente más pobre que la de la mayoría de sus rivales.

El sistema de encendido y apagado automático del motor en las detenciones es de serie en toda la gama Serie 3. Al menos en esta versión su funcionamiento no es del todo satisfactorio: enciende y apaga el motor con suficiente rapidez, pero produce una ligera pero evidente sacudida cada vez que actúa.