El acceso a la fila posterior de asientos del Serie 1 2020 no es incómodo, pero manifiestamente mejorable si las puertas liberasen un hueco de entrada más grande y el marco del techo no estuviera tan bajo, lo que permitiría acceder con menos preocupación por golpearse la cabeza.

En la fila trasera hay dos centímetros más de espacio en sentido longitudinal y tres menos de altura que en el Serie 1 2017. La anchura entre puertas es idéntica. Una persona de 1,85 metros de estatura no tendrá problemas para acomodar sus piernas, pero tocará el techo con la cabeza en cuanto estire la espalda. Esta misma persona en un Serie 1 2017 viaja con las piernas un poco más encogidas, pero con menores restricciones de altura.

Comparado con un Audi A3 Sportback, un Mercedes-Benz Clase A y un Volkswagen Golf, el BMW Serie 1 es el mejor por espacio para las piernas y el peor por altura al techo. Por anchura está en un término medio, si bien ninguno de estos modelos es apto para transportar a tres adultos de corpulencia normal con un mínimo de confort (tabla comparativa de mediciones del interior).

El maletero tiene 380 litros de capacidad, 20 más que el del Serie 1 2017. Es lo mismo que tiene un Audi A3 Sportback y un Volkswagen Golf y algo más que un Mercedes-Benz Clase A (360 o 370 litros según la versión). Bajo el piso, que se puede plegar y abatir contra los respaldos traseros, hay un espacio de generosas dimensiones: 90 cm de anchura, 53 cm de profundidad y 14 cm de altura (imagen). Este piso plegable y abatible también se puede extraer, pero hay que tirar de él con fuerza y no hay ningún sitio en el vehículo pensado para guardarlo sin que moleste.

Los respaldos de los asientos traseros son abatibles. De serie están divididos en dos partes (60:40) y, en opción, en tres (40:20:40; a esta opción BMW la denomina «Sistema variable de carga», imagen e imagen). También son opcionales la red de separación de carga (es un elemento de seguridad indispensable si vamos a transportar objetos con los asientos abatidos), las redes de sujeción de las paredes del maletero (aquí un ejemplo con ellas y aquí otro sin ellas), la toma de 12 voltios y la apertura eléctrica del portón con función manos libres (se abre haciendo un gesto con el pie por debajo del parachoques).

El puesto de conducción está bien resuelto desde el punto de vista de la ergonomía. Todos los mandos que se utilizan de manera habitual quedan cerca de la mano y hay un buen número de huecos donde dejar los objetos que suelen llevarse en los bolsillos, como una billetera, unas llaves o un teléfono móvil (imagen e imagen). El asiento y el volante tienen unos recorridos de ajuste amplios. La postura al volante es cómoda, si bien ahora se va con las piernas un poco más flexionadas que en la generación anterior porque el asiento del conductor no puede ir tan cerca del piso.

La unidad que hemos probado tenía el nivel de equipamiento Sport y, por tanto, los «asientos deportivos» que vienen de serie con él (imagen). Tienen un mullido y unas formas que los hacen confortables incluso cuando se conduce mucho tiempo seguido. Se distinguen de los que viene de serie en los Serie 1 básico y Advantage porque la banqueta se puede extender (manualmente; imagen) y porque los laterales son más prominentes y, además, los del respaldo se pueden inflar a conveniencia para dar mayor o menor sujeción al tronco (solo el del conductor y mediante el mando que se ve en esta imagen, el que está por encima del botón circular). Los ajustes son eléctricos para el asiento del conductor (excepto el de la extensión de la banqueta) y manuales para el del pasajero (excepto el del apoyo lumbar; imagen).

El salpicadero guarda similitudes con el del modelo anterior por la disposición de los mandos, pantallas y demás elementos (imagen del actual e imagen del año-modelo 2017), pero todo ha sido renovado y tiene un aspecto más moderno. La sensación de calidad es muy alta, netamente superior a la de un Mercedes-Benz Clase A, tanto por el tacto que tienen los materiales, como por los precisos ajustes de las diferentes piezas. La mayoría de las superficies que quedan a la vista tienen un ligero acolchado, pero incluso aquellas que están más escondidas tienen un recubrimiento superficial que las hace agradables. Uno de los pocos detalles que quizás sea a nuestro juicio mejorable es que los huecos portaobjetos de las puertas no tengan un fondo de goma o un tapizado que impida que los enseres depositados en ellos hagan ruido al moverse.

Hay tres sistemas multimedia disponibles: Live Cockpit, Live Cockpit Plus y Live Cockpit Professional. En los dos primeros se incluye el sistema operativo iDrive 6.0 (como el que tiene el Serie 2 Active Tourer, tiene este aspecto), una pantalla central de 8,8 pulgadas (táctil y a color) y una instrumentación con dos grandes indicadores de aguja que hacen de velocímetro y cuentarrevoluciones y, entre medias, una pantalla multifunción de 5,1 pulgadas. La versión Plus se diferencia porque incluye funciones como navegador GPS, un puerto USB de tipo C debajo del reposabrazos central delantero y el control por voz «inteligente» (se activa con el comando «Hola BMW», sin la necesidad de pulsar un botón; más información de él más adelante en el texto).

Con Live Cockpit Professional el sistema operativo es iDrive 7.0, el más avanzado de BMW en este momento y el que hemos probado. Es una opción en toda la gama Serie 1 2020 y se distingue fácilmente de los demás por tener dos pantallas de 10,25 pulgadas, una donde se muestra la instrumentación y otra para el manejo del sistema de infoentretenimiento (imagen).

La pantalla de la instrumentación es muy buena por resolución gráfica, fluidez y brillo (se ve bien de día y de noche y en prácticamente cualquier condición lumínica), pero no tanto por presentación de la información y posibilidades de configuración. A cada lado de la pantalla hay un indicador con forma de arco, uno para la velocidad y otro para las revoluciones (imagen). El primero es inútil para saber con algo de precisión la velocidad a la que se va, en parte porque los saltos entre cifras no son fijos (hasta 60 km/h van de 20 en 20, de 60 a 140 km/h, de 40 en 40 y de ahí en adelante de 60 en 60). No se puede eliminar, ni cambiar de forma y, al final, la velocidad se consulta en el indicador numérico que hay en el interior del arco. El arco del cuentarrevoluciones cuesta leerlo porque la «aguja virtual» se mueve en sentido contrario al habitual, es pequeña y hay poco contraste con el fondo.

Las posibilidades de configuración son paupérrimas y las diferencias entre las tres representaciones gráficas existentes son anecdóticas (imagen e imagen). A este respecto, el Serie 1 está claramente por detrás del Audi A3 Sportback y del Mercedes-Benz Clase A, a pesar de que son dos modelos que llevan más tiempo en el mercado. En el Audi es posible, por ejemplo, cambiar el tamaño de los indicadores y ver a pantalla completa el mapa del navegador (imagen e imagen). En el Clase A las posibilidades de configuración son todavía más extensas, como se puede ver en esta imagen y en esta otra (más en la galería de interiores del Mercedes-Benz Clase A).

La pantalla central tiene, como la de la instrumentación, una resolución, una fluidez y una visibilidad muy buenas. El manejo del sistema operativo iDrive 7.0 es sencillo e intuitivo a pesar de la gran cantidad de menús y submenús que hay. Es más fácil de utilizar, al menos durante la fase de aprendizaje, que el sistema MBUX de Mercedes-Benz.

Existen hasta cuatro vías para interactuar con el sistema multimedia: a través de la pantalla táctil (que responde con rapidez a las pulsaciones), mediante el mando circular y los botones adyacentes que hay en la consola central (imagen; es posiblemente la vía más sencilla y rápida, sobre todo porque el tacto de la ruleta es muy preciso), con gestos de mano (un sistema opcional que BMW estrenó en el Serie 5 y del que damos más información aquí) y utilizando el sistema inteligente de órdenes vocales.

La activación del control por voz «inteligente» sigue el mismo procedimiento que en el sistema MBUX del Mercedes-Benz Clase A. Se puede pulsar un botón en el volante o, bien, lo novedoso, decir «Hola BMW» («Hola Mercedes» en el Clase A; en ambos modelos se puede cambiar la frase de activación) y a continuación dar la orden que se desee. Por ejemplo: «Hola BMW, busca la gasolinera más próxima en la ruta» y automáticamente en la pantalla central aparece un listado de gasolineras ordenadas por distancia con respecto a nuestra posición. Otro ejemplo: «Hola BMW, tengo frío» y el sistema sube la temperatura del climatizador (además sabe si esa oración la ha pronunciado el conductor o el acompañante para ajustar consecuentemente la temperatura).

Este control por voz funciona bien y es un elemento útil, por ejemplo, para introducir con rapidez una dirección en el navegador, pero no es tan bueno como el del Clase A, sobre todo cuando se va en marcha y hay ruido de fondo. El del BMW tarda más en responder cuando se le invoca —es más, hay veces que no capta a la primera, ni a la segunda, la frase «Hola BMW»— y es más lento procesando la información que se le da.

Los sistemas Live Cockpit Plus y Live Cockpit Professional son compatibles con Apple CarPlay sin cables (para la conexión sin cables se necesita iOS 9 o superior; con cable es necesario al menos un iPhone 5 con iOS 7.1 o posterior). Ninguno es compatible con Android Auto y, sin embargo, si se quiere utilizar el móvil para acceder y arrancar el vehículo, este ha de ser Android (además debe tener el sistema operativo Android 8.0 o superior y disponer de tecnología NFC; por otra parte, este servicio, denominado BMW Digital Key, implica el pago de una cuota anual). En frente de la palanca del cambio hay un hueco que, en caso de pedirse la opción, puede utilizarse para la carga inalámbrica de dispositivos móviles (imagen).

BMW ha mantenido, y creemos que con buen juicio, una fila de botones de tipo clásico (no una superficie negra reactiva al tacto) destinados al manejo del climatizador y otra al sistema de audio (imagen e imagen). Cada vez es más habitual que los fabricantes integren estas funciones en la pantalla central y es una grata noticia que el Serie 1 de tercera generación no haya caído en esa tendencia. Es muy satisfactorio hacer un cambio de temperatura o de zona por la que queremos que salga el aire con un único movimiento, simple y rápido, sin tener que distraerse de la conducción buscando el correspondiente menú en la pantalla central.

Como en otros BMW, los botones numerados del 1 al 8 del sistema de audio (imagen) no solo sirven para almacenar estaciones de radio, sino que también cumplen la función de acceso directo a una dirección del navegador (por ejemplo a la de casa), a un número de teléfono de la agenda del móvil que esté vinculado por bluetooth o a un menú del sistema multimedia que se consulte a menudo (por ejemplo, el de indicadores deportivos o el que da el pronóstico del tiempo, imagen).