Al principio me dio la impresión de que se parecía a los Serie 3 de cuatro cilindros en que es sensible al estado de la carretera; esa misma impresión tuvo también mi compañero Enrique Calle. Después de probarlo por carreteras muy rápidas con firme irregular, no tengo tan clara esa primera impresión, porque el coche no pierde la trayectoria fácilmente.

He pasado por curvas muy rápidas con juntas de dilatación muy mal hechas o con el firme parcialmente hundido (que llevan así mucho tiempo y me sirven de referencia), y el coche ha respondido perfectamente. Es posible que esa sensibilidad a los baches se manifieste más en rectas y curvas de poco apoyo (Enrique Calle decía que era de los coches que «siempre hay que estar conduciéndolos»).

En todo caso, esa misma sensación he tenido al comparar un BMW Serie 3 de seis cilindros con uno de cuatro cilindros. En el Serie 1, el motor está incluso algo más retrasado que en el Serie 3; más aún que éste, el Serie 1 es un coche de motor central delantero.

La unidad que hemos probado tenía la suspensión deportiva opcional (347 €), que es más dura y rebaja 15 mm la altura de la carrocería. También tenía las ruedas opcionales (868 €), que llevan llantas 7 J x 16 y neumáticos 205/55 (los de serie son 195/55); los neumáticos eran Michelin Pilot Primacy.

Con esta configuración, creo que el Serie 1, es al menos, tan ágil como el Serie 3. Las Primacy normalmente no dan mucho agarre en seco (en este caso tampoco) y, aun así, el 120i no es un coche claramente subvirador. En este sentido la ventaja de ser tracción trasera no es definitiva; un Mazda 3 es tracción delantera y entra mejor en las curvas.

No sé qué efecto tiene la opción de suspensión deportiva porque no he llevado un Serie 1 sin ella, pero este 120i destaca por lo poco que se balancea de la carrocería. Esto le sienta muy bien a este coche en condiciones como curvas enlazadas, sobre todo si entre curva y curva hay que desacelerar (ahuecar).

La contrapartida de esta suspensión es que el coche resulta incómodo. No es de esas suspensiones secas que transmiten bruscamente pequeñas irregularidades del suelo, algo que suele ser causa más de los amortiguadores que de los muelles. La capacidad para absorber esas irregularidades que sacuden rápidamente a las ruedas es buena y, a diferencia de otros coches de suspensión dura, este 120i puede ir rápido sobre carreteras bacheadas sin que pierda fácilmente la trayectoria a causa de las ruedas casi se separan del suelo.

Con todo, es una suspensión dura y sólo me parece recomendable para quien esté dispuesto a tener un coche siempre menos cómodo para que, a veces, tenga una estabilidad algo mejor.

Como ocurre en otros BMW, el control de estabilidad es un poco alarmista. Es posible ver el testigo parpadeando sin que realmente llegue a funcionar, y también es posible que actúe cuando no hace mucha falta. Esto se nota sobre todo en las intervenciones del control de tracción, cuando hay sobreviraje en aceleración, más que en el de estabilidad (cuando hay subviraje o sobreviraje por inercia).

Este 120i tenía una motricidad buena, aun sin llevar autoblocante mecánico. Mientras el suelo es mínimamente adherente (está seco y no muy descarnado), se puede acelerar a fondo en curvas de segunda sin que pierda mucha tracción, o sin que el deslizamiento consiguiente provoque una pérdida brusca de la trayectoria. Tampoco es un motor que ponga en muchos aprietos a las ruedas traseras.

Si se pulsa el botón marcado con las siglas «DTC», se conecta un modo de funcionamiento pensado para carreteras con muy escasa adherencia (nevadas). En conducción normal, incluso por carreteras lentas, no hay ninguna diferencia entre llevar conectado el DTC o no llevarlo. Para desconectar el control de estabilidad hay que mantener pulsado el botón del DTC durante más de tres segundos. Si se quiere ir rápido por carreteras lentas, algo se puede ganar si se desconecta el control de estabilidad, pero yo creo que es más lo que se puede perder, especialmente si no hay buena adherencia.

Una de las ventajas de un coche de tracción trasera es que suele tener un diámetro de giro menor que uno de tracción delantera, pero éste no es el caso. El diámetro de giro del 120i es 10,7 m, aproximadamente lo mismo que otros coches de este tamaño, y más que un BMW Serie 3 (10,5 m).