Como viene siendo habitual desde hace algún tiempo, las marcas centran su atención en la reducción de consumo de sus nuevos modelos. Para ello suelen trabajar en producir motores más eficientes, hacer mejoras aerodinámicas y lograr un menor peso.

El motor Diesel de 3,0 litros y seis cilindros se diferencia del anterior porque los inyectores trabajan a 2.000 bar, el colector de admisión es de plástico en vez de aluminio y tiene una única válvula de mariposa para generar turbulencias cuando antes tenía seis (imagen). Además, los ejes y elementos auxiliares son accionados por dos cadenas en vez de cuatro y una correa auxiliar (imagen). El peso del motor es ahora 193 kg, 25 menos.

Además todos los motores cuentan con el sistema de parada y arranque automático cuando el coche está detenido. Este sistema actúa en el A6 cuando se dan las siguientes condiciones: puertas cerradas y cinturón puesto, la velocidad ha superado 4 km/h en algún momento, el climatizador ha alcanzado la temperatura deseada en el habitáculo, el desempañador de la luneta está desactivado y la carga de la batería es correcta. Si se dan pero el conductor está girando el volante o lo tiene quieto pero está muy girado o la marcha atrás está engranada, tampoco se detiene el motor.

Aerodinámicamente, el nuevo A6 es considerablemente mejor que el anterior. Aunque la superficie frontal es mayor —carrocería más ancha, mayores vías y retrovisores de mayor tamaño—, el coeficiente Cx es 0,26 (antes 0,28) y el producto de ambos queda en 0,605 en vez de 0,640. El de un BMW Serie 5 es 0,66. Del Mercedes-Benz Clase E sólo conocemos el Cx, que es el mejor de entre este tipo de turismos, 0,25. Un Jaguar XF tiene 0,29 y un Lexus GS 0,27. Entre otras cosas, se ha conseguido carenando los bajos (imagen).

Este A6 no es más ligero que el anterior, en parte porque está más equipado. Audi ha utilizado aluminio en todos los paneles de la carrocería y en algunos puntos muy concretos del chasis, que es de acero (imagen). Tomando como referencia la versión Diesel de 204 CV, el A6 es el más ligero aunque la diferencia en general no es grande.

El sistema de escape es mucho más ligero en algunas versiones. Por ejemplo, en la 2.0 TDI ha pasado de 33,4 a 23,7 kg, y la 3.0 TDI de 39,2 a 31,2 kg. En otras la reducción es mínima, como sucede en el 3.0 TFSI que ha disminuido 0,9 kg. El depósito de combustible también pesa menos porque ahora tiene menor capacidad (65 y 75 litros; antes 70 y 90), según Audi, el menor consumo de los motores permite mantener una autonomía parecida. A diferencia de lo que ocurría en el A6 de 2004, las versiones de tracción delantera y total tienen el mismo depósito de combustible.

Tracción

El sistema de tracción total consta de un diferencial central que Audi denomina de corona. Reemplaza al anterior Torsen y fue estrenado en el Audi A5. Va alojado en el interior de la caja S tronic (imagen). Pesa 4,8 kg, es decir, 2,1 kg menos. Su funcionamiento es el siguiente:

El eje motor (el eje interior que entra por la derecha en esta imagen) mueve la caja portasatélites, que hace solidarios los cuatro ejes de los piñones satélites, colocados a 90º  entre sí. Por un lado (la derecha, en la imagen) los satélites engranan con la corona que mueve al semieje delantero; por el otro lado, lo hacen con la corona que mueve al semieje trasero; estas coronas tienen distinto número de dientes y engranan con los satélites con diámetros distintos, por lo que cuando el agarre de las ruedas es uniforme y el coche circula en línea recta, el par que recibe cada semieje es diferente (40 por ciento delante y 60 por ciento detrás).

Al otro lado de los dientes, cada corona tiene un embrague multidisco. La mitad de los discos de cada embrague giran con la caja del portasatélites, y la otra mitad con la corona (un estriado hace que sean solidarios en el giro, pero que puedan desplazarse axialmente). Cuando el agarre de las ruedas es uniforme y el coche circula en línea recta, los dos semiejes y la caja portasatélites giran a la vez. La diferencia de giro entre los semiejes que se da en las curvas se produce gracias al giro que pueden hacer los satélites sobre sí mismos.

Cuando hay una gran diferencia de giro entre las ruedas delanteras y las traseras, se produce una fuerza axial que vence la resistencia del muelle exterior del semieje trasero (a la izquierda en la figura) y desplaza las coronas hacia el exterior del mecanismo, haciendo que friccionen entre sí los discos de los embragues. Esto produce una fuerza que une los semiejes con la caja portasatélites. De este modo cambia el reparto de fuerza, que en el eje trasero puede variar entre el 30 y el 85 por ciento.

Además, se puede pedir un diferencial trasero activo (imagen) que puede variar el reparto de fuerza entre las dos ruedas traseras a través de un juego de engranajes y de dos embragues multidisco (imagen). Según Audi el tiempo de reacción es de 100 ms, por lo que se anticipa al control de estabilidad. Está desarrollado en colaboración con Magna Powertrain.

El control de estabilidad tiene dos funciones que Audi llama autoblocante electrónico y «Torque Vectoring». No están pensadas para corregir una trayectoria errónea sino para facilitar al coche un paso por curva más rápido. Básicamente hacen lo mismo: actúan frenando la rueda interior para que llegue más fuerza a la exterior.

La diferencia es que el primero lo tienen las versiones de tracción delantera —los frenos actúan sólo sobre ese eje (no tiene ningún sentido frenar las ruedas de un eje que no tiene tracción, el trasero en este caso, porque jamás se conseguiría que la del lado contrario hiciese más fuerza)— y el otro las de tracción total —puede frenar cualquiera de las cuatro ruedas—. En el caso de estar instalado el diferencial trasero activo, el frenado de ruedas se produce sólo sobre el eje delantero.

Las llantas son de 16 a 20 pulgadas de diámetro (imagen).

Otros detalles

La dirección es ahora electromecánica (imagen). Ello permite implementar nuevas fuciones que hacen que el volante gire sin intervención del conductor, como son el asistente de mantenimiento en el carril y el sistema de aparcamiento automático.

Hay dos tipos de ventanillas, las de serie y unas opcionales laminadas que aíslan mejor del exterior. El grosor del cristal en el primer caso es 4,85 mm (ventanilla delantera), 3,85 mm (trasera) y 3,15 (triángulo posterior). El de las laminadas es 5,13 mm (delantera y trasera) y 4,96 mm (triángulo).

Hay tres tipos de faros. Los de lámpara halógena, los de xenón y los de diodos luminosos (LED). Los segundos pueden tener un sistema que adapta el haz al tipo de vía por la que se circula, tanto variando la anchura, como la altura del mismo o la orientación. Los de diodos son los más costosos y su ventaja es que tienen una temperatura de color similar a la luz solar y que su consumo energético es menor. Constan de 61 diodos (imagen): 24 para luz de posición y diurna (pasa de una a otra variando la intensidad), 24 de intermitencia, 9 para las cortas, 3 para lar largas y 1 para las curvas. Los pilotos son también de diodos (60 para posición, 50 freno y 56 intermitencia).

El A6 ya no tiene faros antiniebla tal y como los conocemos. Su función la desempeñan los faros principales (imagen). En el caso de los de xenón, bajando el haz y orientándolo hacia los laterales. En los de diodos, apagando los dos que están colocados en el lateral, verticalmente.