El Audi S4 es confortable, con unas suspensiones que absorben bien las irregularidades del asfalto. El motor suena notablemente en aceleración. En conducción tranquila el sonido del motor es más elevado de lo normal, sin estridencias. Con el acelerador cerca del tope, por encima de 3.500 rpm, su sonido es ronco e intenso. El motor de seis cilindros en V corta la inyección sobre 7.200 rpm, con el cambio manual.

En este modelo, Audi ha pasado de utilizar un motor atmosférico de ocho cilindros en V y 4,2 litros de cilindrada a uno de seis cilindros en V de 3,0 litros de cilindrada (un 30% menos) con un compresor volumétrico Roots. La potencia ha descendido un 3%, las prestaciones son mejores con el motor nuevo y el consumo también ha descendido, en torno a un 30 por ciento.

Aun así el consumo es alto y por carretera llana de doble sentido, a ritmo normal del tráfico (promedio de 72 km/h), con algún adelantamiento rápido y con la caja de cambios manual de seis velocidades, el consumo se sitúa en torno a 13 l/100 km, según el ordenador de viaje. Con la caja automática de siete velocidades el consumo medio homologado es un 3% inferior que con la caja manual.

La entrega de potencia del motor es progresiva y fácil de manejar. Es un coche muy potente, pero tanto por motor como por estabilidad resulta sencillo de conducir. Sus reacciones son previsibles. Permite circular muy rápido por curvas con poca exigencia al conductor.

La diferencia de precio entre las versiones con caja de cambios manual y automática es de 2.210 €, tanto en la berlina como en el familiar. No sé decir cuál de las dos cajas es preferible en un coche de estas características. Dependerá de cada conductor y de cómo y por dónde utilice el coche.

El cambio manual funciona bien (la palanca está ligeramente desplazada de más hacia la derecha. Más cerca de la rodilla derecha del conductor quedaría más cómoda). No es excesivamente duro y las marchas entran con rapidez y precisión. Con el cambio automático, de dos embragues, el paso de una marcha a otra es mucho más rápido y cómodo. A mi modo de ver, el automático tiene dos inconvenientes: no se pueden apurar tanto las marchas como con la caja manual, porque cambia a una relación superior en torno a 6.900 rpm, y la palanca tiene una disposición del movimiento que a mí no me ha resultado cómoda: Para subir de marcha hay que empujarla hacia adelante y para pasar a una marcha más corta hay que tirar de ella hacia atrás. Con todo, salvo en un circuito, el cambio automático de siete marchas es muy satisfactorio y permite consumir algo menos.

Todas las unidades que he probado tenían dirección activa de desmultiplicación variable. Las características de funcionamiento de la dirección pueden adaptarse a las preferencias del conductor y a las condiciones del tráfico. Las regulaciones posibles son «Confort», «Dinámica» y «Automática». La diferencia del tacto de la dirección entre «Dinámica» y «Confort» es pequeña. Se nota un ligero aumento de la dureza en la posición «Dinámica», poco significativa. En cualquier posición, resulta una dirección blanda.

Con el coche parado, la desmultiplicación de la dirección es de 11,0 a 1 (11 vueltas del volante permitirían girar las ruedas 360 grados). A más de 150 km/h, la desmultiplicación es de 18,5 a 1. Entre esas dos velocidades, la curva de variación es diferente si se opta por la modalidad «Confort» o «Dinámica». En «Confort» se llega antes al tope máximo de desmultiplicación.

La variación de la desmultiplicación es muy útil si se mantiene una velocidad estable en la curva. En un circuito, en curvas largas, o cuando se frena hasta el vértice de la curva, el cambio de desmultiplicación hace que la dirección no sea precisa, porque las variaciones de velocidad con el volante girado influyen en la posición de las ruedas. Al frenar, por ejemplo, la dirección se hace más rápida y por tanto, con el mismo giro del volante, las ruedas apuntan cada vez más hacia el interior de la curva.

No he probado ninguna versión sin desmultiplicación variable y me hubiera gustado. Es posible que yo la prefiera para este coche. La desmultiplicación de la dirección de serie es de 16,5 a 1. (Será interesante ver si Audi también la utiliza en la versión más deportiva, la RS4, para la que no hay fecha anunciada)

He conducido el coche en un circuito para poder probar bien el diferencial que Audi llama «deportivo» («Sport differential») (Más Información sobre este diferencial). La respuesta en las posiciones «Dinámica» o «Confort» es totalmente diferente.

El Audi A4/S4, que tiene una larga distancia entre ejes, no entra particularmente bien en las curvas. Tuve esa sensación cuando probé el «A4 Avant» y he reafirmado mi impresión con el S4. Probablemente ése sea uno de los motivos por los que se ha montado un diferencial posterior que ayuda a girar el coche sin frenar las ruedas. La eficacia de este diferencial se demuestra en la diferencia de respuesta entre las dos posiciones. En «Dinámica», la capacidad de giro aumenta sensiblemente y da la sensación de que el eje delantero entra mejor en la curva, gracias a la ayuda del eje trasero.

No es un diferencial autoblocante, que entra en funcionamiento cuando una de las ruedas pierde adherencia, sino un tipo de diferencial que actúa en función de ángulo de giro del volante y de la velocidad, entre otros factores, por lo que actúa de forma activa, continuamente, y no en respuesta a una pérdida de motricidad.

En niguna de las tres unidades que he llevado por carretera se podía regular la dureza de los amortiguadores. Los dos que he llevado con cambio manual (familiar y berlina) las llantas eran de 18 pulgadas (245/40 x 18). La berlina con cambio automático llevaba llantas de 19 (255/35 x 19). En las condiciones en las que he probado los coches no he notado ninguna diferencia entre las reacciones de la carrocería familiar y la berlina y tampoco entre unos neumáticos y otros.

Que yo recuerde, nunca hasta ahora había probado un ACC (programador de velocidad activo) en un coche con cambio manual. En el S4 el «ACC» funciona a partir de unos 30 km/h (al decelerar, se desconecta a diferentes velocidades en función de la intensidad de la frenada). Me ha parecido que el sistema funciona muy bien. Lo he probado en carretera de doble sentido (detrás de otro periodista con un S4) en una zona donde no se podía adelantar. Al atravesar pueblos, en las rotondas, en curvas cerradas, el «ACC» ha funcionado de forma satisfactoria, aunque ése no sea su terreno natural. Lo extraño es cambiar de marchas, manualmente, en función de las velocidades, sin tocar el pedal del acelerador (el sistema sigue acelerando el coche entre cambio y cambio de marchas), sólo pisando y soltando el embrague. Un indicador en la instrumentación recomienda insertar la marcha más adecuada en cada momento para conseguir el mínimo consumo.