Audi A4 Avant (2008) | Información técnica
El A4 modelo 2009 sigue teniendo los motores situados en posición longitudinal. Con respecto al anterior modelo, comparte elementos de la estructura con el A5.
Tiene algunos elementos del sistema de propulsión colocados de otra manera para favorecer que el motor vaya más retrasado con relación al eje delantero (o el eje más adelantado con relación al motor). Como en el A5, el diferencial se encuentra justo detrás del motor y delante del embrague o del convertidor de par.
Estos cambios favorecen la distribución de peso (además, ahora la batería va en el maletero) y que la distancia entre ejes sea más larga. La batalla ahora es 2.808 m: mucho más que cualquier coche de tracción delantera de una longitud similar. La proporción entre batalla y longitud del A4 es casi la misma que la de coches de tracción trasera con el motor colocado aún más atrás, como el BMW Serie 3 o el Mercedes-Benz Clase C; en los tres casos la batalla es prácticamente un 60 por ciento de la longitud.
Respecto al A4 berlina anterior, la carrocería crece 117 mm, (un dato muy parecido a lo que creció el nuevo A6). También aumenta considerablemente la anchura, que ahora es 1.826 (antes 1.772 mm). Un efecto positivo del incremento del tamaño de la carrocería es que hay más espacio que en el modelo anterior, especialmente para las piernas.
Es más largo que un A5 y tiene más batalla, pero es más estrecho y tiene menor anchura de vías: miden 1.564 mm la delantera y 1.551 mm la trasera.
La carrocería tiene, en el mejor de los casos, un coeficiente aerodinámico Cx de 0,27 (antes, 0,28). Una de las razones por las que su coeficiente aerodinámico es reducido es que una gran parte de los bajos de la carrocería están carenados. El Cx del A4 está al nivel de los mejores coches de este tipo, como el Mercedes-Benz Clase C y el BMW Serie 3 (que tienen 0,27 y 0,26 en sus variantes con menos resistencia aerodinámica).
La superficie frontal del nuevo A4 es 2,19 m², mayor que la del modelo anterior (2,14 m²) porque ahora la carrocería es más ancha. En definitiva, la resistencia aerodinámica del nuevo A4 (0,59) es baja para una berlina de este tipo y ligeramente mejor que la del modelo anterior (0,60).
La estructura de la carrocería del A4 está fabricada en acero (no de aluminio, como un A8). En la estructura hay aceros de tres tipos en función de su resistencia (el acero de máxima resistencia representa el 18 % del peso de la carrocería, no teniendo en cuenta las puertas ni el capó). Con este acero de máxima resistencia hay piezas soldadas entre sí con diferente grosor y posteriormente estampadas.
Todos los brazos de la suspensión (de paralelogramo deformable) están fabricados en aluminio.
El motor Diesel de 2,0 l da 143 CV mantiene el mismo bloque que el anterior y se diferencia en que ahora tiene un sistema de inyección por conducto común (en lugar de bomba-inyector). También tiene cambios en el turbocompresor, en la correa dentada de los árboles de levas y en la forma de los pistones. De este nuevo motor con conducto común hay ya una versión de 170 CV, en el nuevo Audi TT.
Los motores Diesel de seis cilindros son los mismos que llevan el A5 y el A6. Respecto a los que tenían los anteriores A4 se diferencian en que tienen pequeños cambios para aumentar la potencia. Todos los motores Diesel están en disposición de cumplir la normativa de emisiones Euro 5.
El motor de gasolina de cuatro cilindros con 1,8 l de cilindrada, inyeccion directa y turbocompresor, tiene dos variantes: una de 120 CV y otra de 160. El menos potente tiene un turbocompresor más pequeño y trabaja con una presión máxima de admisión menor; de hecho, la potencia específica de este motor turboalimentado es la misma que la de muchos motores atmosféricos normales (no de tipo deportivo).
En la versión de 160 CV, uno de los factores que ha buscado Audi es una respuesta rápida al acelerador. En una prueba a 2.000 rpm, si el motor pasa a tener plena carga, el anterior motor de 1,8 l con inyección indirecta, tubocompresor, cinco válvulas por cilindro en versión de 163 CV tardaba 1,7 s en alcanzar el par máximo. El nuevo motor de 160 CV tarda 1,2 segundos; una reducción de casi del treinta por ciento.
El motor V6 3,2 l FSI es nuevo. Lo característico de este motor es que tiene un sistema peculiar de alzado de las válvulas («Valvelift», más información), que estrenó el A6 2.8 FSI.
La versiones de tracción total tienen un diferencial central asimétrico; cuando todas las ruedas tienen la misma adherencia, las delanteras hacen el 40 por ciento de la fuerza de impulsión; las traseras, el 60.
Estructuralmente, es un diferencial Torsen de tipo 3; puede variar la relación de par entre las ruedas delanteras y traseras, de forma que las delanteras pueden hacer hasta un 60 por ciento de la fuerza de impulso; las traseras, hasta un 85 por ciento. No es un diferencial con bloqueo; la fuerza que hace uno de los dos ejes siempre es una proporcion de la que hace el otro.
El sistema de tración está complementado con el dispositivo electrónico que frena las ruedas con un deslizamiento excesivo. Esas ruedas, al girar contra el rozamiento de los frenos, hacen un par que puede servir a las ruedas del otro eje para impulsar al coche.
Opcionamente, el A4 puede tener una dirección de desmultiplicación variable. Es un sistema desarrollado por ZF Lenksysteme, la misma empresa que hace la de BMW, aunque se trata de sistemas distintos. La pieza central del sistema es un engranaje intermedio que varía la relación entre el giro de volante y el de las ruedas; no es un engranaje planetario, como en el sistema que aplica BMW.
La dirección está controlada por la misma centralita que el control de estabilidad. Para desviaciones leves de la trayectoria, el control de estabilidad puede variar el ángulo de dirección en lugar de aplicar los frenos. Si las desviaciones son más severas, entonces sí aplica los frenos y reduce la fuerza del motor.
El control de estabilidad forma parte del equipo de serie y el conductor puede intervenir en su funcionamiento de dos maneras. Con una pulsación corta en un botón del salpicadero, se desactiva la función de control de tracción. Esta posibilidad está pensada para circular con cadenas; en las versiones de tracción delantera el control de tracción se vuelve a conectar automáticamente a 70 km/h, en las de tracción total puede permanecer desconectado a cualquier velocidad.
Si el conductor pulsa el botón durante más de 3 s, el control de estabilidad y tracción queda desconectado permanentemente hasta que se quite el contacto.