Desde el punto de vista de la suavidad y silencio de marcha, no hay mucha diferencia entre conducir este S3 y cualquier otro Audi A3 de menor potencia. Es un poco más duro de suspensión (información) y algo más ruidoso cuando se acelera con intensidad pero, ni por una cosa ni por otra, me parece que se pueda calificar de incómodo.

El motor permite circular muy deprisa, aunque no creo que sea la única forma de disfrutar este Audi. Aunque no se aproveche su potencia, el S3 transmite la confortable sensación de ser seguro, de tener una extraordinaria reserva de aceleración y un límite de adherencia muy elevado.

En conducción rápida también cumple con las expectativas de los usuarios que buscan sensaciones fuertes. Permite ir a un ritmo muy elevado con relativa facilidad porque la adherencia es muy elevada y no se mueve con brusquedad cuando se comete un error de conducción. La tracción total (de serie) deja aprovechar con facilidad la potencia disponible. Al menos sobre suelo seco, que es como lo he probado, se puede acelerar a tope desde baja velocidad (por ejemplo, 30 km/h) y con el volante girado sin que las ruedas pierdan tracción de forma apreciable. El coche sigue hasta límites muy altos las indicaciones que el conductor hace con el volante, sin sorpresas ni movimientos bruscos

La unidad que hemos probado tenía cambio automático de marchas. Es un cambio que cumple muy bien su cometido. El único fallo que le encuentro es que a veces resulta difícil iniciar la marcha con suavidad. Para ello, el conductor tiene que concentrarse en pisar el acelerador con extrema dulzura durante los primeros momentos de la arrancada. Si se acelera sin este cuidado, es posible que se produzcan ligeros tirones, tampoco excesivos. El cambio automático de ocho marchas del BMW M135i es más suave y permite dosificar mejor la potencia en maniobras a baja velocidad.

Una vez superado el primer momento de la arrancada, el cambio automático S Tronic del Audi S3 ofrece una rapidez de funcionamiento sobresaliente. Como otros cambios de este tipo (de doble embrague), no se producen tirones entre marcha y marcha (de hecho, no se siente cuando el sistema ha engranado una marcha más larga, salvo por el cambio de sonido del motor). Si a eso le unimos la extraordinaria respuesta del motor a casi todo régimen, nos encontramos con un coche que desde parado hasta que llega a su velocidad máxima, da un empuje intenso, constante y sin vacíos. De alguna forma se parece a la aceleración ininterrumpida que da un coche eléctrico potente.

El motor (de 2,0 litros de cilindrada, cuatro cilindros y sobrealimentado por un turbocompresor) es muy fácil de utilizar y sacar partido. Está lleno de fuerza desde poco después del régimen de ralentí y sube de régimen con mucha facilidad hasta unas 6700 rpm (momento donde se produce el corte de inyección). Como otros motores del Grupo Volkswagen con la denominación «TSI», no hay un retraso perceptible entre que se pisa el acelerador y el motor comienza a entregar mucha fuerza. Ese retraso sí ocurre en otros motores con turbocompresor que tienen mucha potencia específica, como por ejemplo, el del Subaru WRX STI o el Opel Astra OPC.

Según nuestras mediciones (tabla comparativa), la capacidad de aceleración del Audi S3 es muy elevada. Ha tardado solo 3,3 segundos en completar nuestra habitual medición de aceleración entre 80 y 120 km/h. Esto significa que es un 11 % más rápido que un Opel Astra OPC con una potencia 7% superior. Un Subaru WRX STI fue igual de veloz. El Audi S3 ha sido un 10% más lento que el BMW M135i aut. con una potencia un 7% inferior. Un Mercedes-Benz Clase A45 AMG ha sido ligerísimamente más veloz que el S3 (una décima de segundo), pero hay que tener en cuenta que tiene 60 caballos más que el Audi (es decir un 20% más). Por lo tanto, dentro de la esta categoría, el Audi S3 está muy bien ubicado, pero el BMW M135i de tracción en el eje posterior es la referencia por capacidad de aceleración. No hemos probado este BMW en su variante de tracción total, pero presumiblemente no será tan rápido como el de un solo eje motor dado su mayor peso.

Normalmente, en km77.com no medimos la aceleración desde parado hasta 100 km/h. Como excepción, esta vez lo hemos hecho para ver las diferencias entre salir desde parado de forma normal y utilizando el programa Launch Control. De la primera forma ha tardado 6,6 segundos y 5,2 de la segunda. La mayor parte de esta diferencia se produce en los instantes después de la arrancada.

El coste por kilómetro del Audi S3 es elevado en términos absolutos. Ahora bien, hay pocos coches en el mercado que puedan ofrecer una aceleración similar con un gasto de carburante menor. En nuestro habitual recorrido de referencia por autovía con fuertes pendientes, ha consumido una media de 9,0 l/100 km para recorrer 143,3 kilómetros a una media real de 120 kilómetros por hora. Ese consumo ha sido algo más alto que el de un BMW M135i (8,7 /100 km) y mucho más bajo que el del Subaru STI WRX (11,6 l/100 km). Un Mercedes-Benz Clase A 45 AMG consumió casi lo mismo. Un Audi A1 Quattro gastó mucho más que el S3, 10,6 l/100 km, si bien no es un competidor real ni por tamaño ni potencia (256 caballos).

Según nuestras mediciones, el S3 ha necesitado 53,7 metros para detenerse. Esa ligera falta de capacidad máxima de frenada no se nota en una conducción normal ni rápida en carreteras de curvas; quizá sí se aprecie en circuito. La resistencia al calentamiento es normal para un uso por carretera, aunque se conduzca con agilidad. No tengo referencias si estos frenos son suficientes o no en un circuito.

El mando «Audi Drive Select» permite seleccionar cinco programas de conducción: «efficiency», «comfort», «auto», «dynamic» e «individual». Con cada uno se cambia la respuesta del acelerador, la caja de cambios automática, la asistencia de la dirección y la suspensión de dureza variable «Audi Magnetic Ride» (si está montada). Los modos «comfort» y «efficiency» son muy parecidos y la conducción del S3 es casi idéntica a la de cualquier otro Audi A3: suspensión cómoda, dirección suave y sensación de coche bien construido por cómo suena y reacciona cuando se pasa por baches. La diferencia está en que, en el modo «Efficiency», cuando las condiciones lo permiten, pone el punto muerto para ahorrar combustible. No he comprobado cuánto carburante se ahorra cuando el cambio DSG pone el punto muerto en movimiento. Para que esta función se active, es necesario circular por encima de 20 km/h y que la pendiente no sea superior al 15%. Se desactiva, es decir, el motor se vuelve a engranar al cambio, siempre que el conductor pise el freno o el acelerador.

Cuando se engrana el modo «dynamic», la suspensión «Audi Magnetic Ride» (si está instalada) y la dirección se vuelven más duras, el motor reacciona antes y con mayor intensidad para un mismo grado de presión sobre el acelerador, el cambio automático utiliza marchas más cortas y el escape emite un sonido con un tono más elevado y grave. Para mí, lo más valioso del programa «Dynamic» es que el cambio de marchas utiliza relaciones más cortas, porque de esa manera se reduce el tiempo de respuesta cuando se se solicita mucha aceleración (por ejemplo a la salida de una curva). Por su parte, que la dirección se endurezca no me parece que mejore su tacto; sencillamente hace que cueste más esfuerzo moverla.

El ajuste más duro de la suspensión más firme sí ayuda a mejorar la percepción en curvas, pero tampoco me parce imprescindible porque el modo «Auto», varía de forma autónoma la dureza en función aspectos como el estado de la carretera o el tipo de conducción. No he probado el Audi S3 con la suspensión de serie con lo cual no puedo decir si tiene sentido pagar por la «Audi Magnetic Ride», pero sí considero que ésta funciona bien.