El Audi A3 es un coche muy satisfactorio por sus cualidades dinámicas. Va bien en muchas circunstancias , transmite confianza al conducirlo y resulta seguro porque responde bien en condiciones adversas. Nos gusta mucho el tacto de su dirección y, aunque no es especialmente ágil, deja sentir bien el contacto con la carretera (algo importante para conducir con confianza). No tiene un tacto tan deportivo como un BMW Serie 1, pero la ventaja que encuentro a favor del A3 respecto al Serie 1 es que es más fácil de conducir porque reacciona con más suavidad.

La suspensión del Audi A3 puede ser de tres tipos. La que tienen de serie, la suspensión deportiva (que la tiene de serie el «Ambition» y la suspensión deportiva «S Line» (opcional en todas las versiones). Con esta última el Audi A3 no es duro en exceso, pero no es la más adecuada si se valora mucho el confort. No obstante ni siquiera con esta suspensión el Audi A3 tiene inconvenientes muy claros porque la carrocería no tiende a rebotar al pasar por baches.

La versión con la suspensión deportiva normal cabecea algo más que si tiene suspensión «S Line» y da peor tacto en las curvas más lentas, pero es más cómoda para un uso normal. Quizá esta suspensión intermedia es la más indicada para un uso variado, aunque para quien apenas viaje por carreteras de curvas la mejor suspensión puede ser la que tienen de serie las versiones «Attraction» y «Ambiente».

Las versiones con motor 2.0 TDI (140 y 170) o 2.0 TFSI (200 CV) pueden llevar tracción delantera o total (de serie en el 3.2 V6 de 250 CV). Las ventajas que aporta este sistema son difíciles de apreciar en condiciones normales de adherencia. Por ejemplo, sobre asfalto seco, la única diferencia que aporta este sistema es que se puede acelerar fuerte a las salidas de las curvas muy lentas, sin que las ruedas pierdan motricidad. Sobre asfalto muy deslizante la tracción total sí puede tener alguna ventaja definitiva, por ejemplo al arrancar sobre una pendiente helada o nevada, pero eso no quiere decir que un A3 con tracción total pueda pasar más rápido por una curva, ni con más seguridad.

Nosotros hemos probado varias versiones del Audi A3 con motor Diesel con los dos sistemas de tracción y no hemos medido prestaciones apreciablemente más lentas, ni un consumo claramente más alto (no aseguramos que pase lo mismo con las versiones de gasolina).

Dado lo poco que aporta la tracción total en condiciones normales, es mejor invertir lo que cuesta en otras cosas más útiles, como el cambio de marchas automático S-Tronic (Volkswagen para sus coches lo llama DSG). Este cambio de marchas lo pueden llevar todas las versiones Diesel, el 1.8 T FSI de 160 CV, el 2.0 T FSI de 200 CV y en el 3.2 V6 es de serie. El 1.6 de gasolina de 102 CV también puede llevar un cambio automático tradicional («Tiptronic»), peor que el «S-Tronic».

El cambio «S-Tronic» es el mejor cambio automático que actualmente puede tener un coche de este tipo. Dado lo bien que funciona, nos parece preferible al cambio manual para todo tipo de uso (hace los cambios de marcha mucho mejor que un conductor, es muy rápido y no hay cambios de aceleración entre una marcha y otra). Más información sobre este cambio

En km77.com hemos conducido todas las variantes de motor del A3, salvo los de gasolina de 1,6 l. Los que más nos han gustado, con diferencia, han sido el 1.8 TFSI de 160 CV y el 2.0 TFSI de 200 CV. El menos recomendable es el 3.2 V6: tiene una respuesta progresiva, fuerza a cualquier régimen y un sonido bonito, pero es menos eficiente que el TFSI de 200 CV porque no da prestaciones más rápidas y su consumo es más alto.

Las versiones Diesel son el 1.9 TDI de 105 CV y el 2.0 TDI, con 140 y 170 CV. Nos han gustado mucho por relación entre prestaciones y consumo. De los tres, los más satisfactorios son el de 105 CV y el de 140 CV. El de 170 CV es más rápido que el de 140 CV, pero tiene una respuesta menos progresiva; tiene poca fuerza hasta 2.000 rpm (lo que resulta molesto en ciudad) y a partir de ahí, la fuerza llega con brusquedad.

Además, si bien la potencia extra que tiene el 140 frente al de 105 CV es notable y viene bien en diferentes condiciones de circulación, la diferencia que hay entre el 140 y el 170 CV es menos frecuente necesitarla. El de 170 CV gasta más que los otros dos: en autopista, a una media de 136 km/h, el A3 de 170 CV gastó 7,2 l/100 km; en esas condiciones, la versión de 140 CV baja de 7,0 l/100 km.

Habiendo una versión como el A3 1.8 TFSI de 160 CV, el consumo es la única razón que encuentro para decantarse por un Diesel. El TFSI de 160 CV cuesta lo mismo que el Diesel de 140 CV y es más veloz (según nuestras mediciones) que el Diesel de 170 CV.

Además de en prestaciones, también hay una notable diferencia a favor del gasolina de 160 CV en suavidad y agrado de respuesta al acelerador. Su consumo es claramente más alto, pero no es un motor que derroche la gasolina: se puede viajar por autopista y carretera amplias a velocidad sostenida haciendo una media de 115 km/h con un consumo ligeramente inferior a 8,0 l/100 km. Este A3 1.8 TFSI gasta más en cualquier circunstancia que un BMW 120i de 170 CV, pero también da prestaciones mucho más rápidas y es más silencioso (sobre todo a la hora de viajar rápidamente). También puede gastar algo más que tiene un Volkswagen Golf GT TSI de 170 CV, pero parte de esta diferencia de consumo se diluye porque Volkswagen recomienda para este coche gasolina de octano 98 (el Audi ni la necesita, ni está recomendada frente a la de 95), que es muy cara.

No nos ha gustado el cambio manual del A3 1.8 TFSI; cuando se maneja con rapidez no es inusual que las marchas no entren bien. Tampoco nos ha gustado mucho de esta versión que no siempre es fácil salir con suavidad desde parado sin acelerar el motor más de la cuenta (en parte porque no tiene mucha fuerza hasta unas 1.200 rpm). Por estas dos razones, para esta versión nos parece especialmente recomendable el cambio automático «S tronic».

El motor 2.0 T FSI no nos parece exactamente una versión más potente del 1,8 l. El 2.0 T FSI nos gusta aún más porque quizá tiene una respuesta al acelerador aún más instantánea y porque tiene un funcionamiento algo más satisfactorio cuando se utiliza el motor a un régimen muy bajo. Esta versión tampoco tiene un consumo alto en exceso teniendo en cuenta su capacidad de aceleración. En un recorrido con carretera de doble sentido y autovía (70/30 %), con lluvia en algunos momentos, y con ciertos cambios de ritmo y obteniendo una velocidad media de 105 km/h el consumo fue de 8,7 l/100 km (podía haber gastado menos si el ritmo hubiese sido más constante).