En mi opinión, el Abarth 500e tiene el equilibrio necesario para satisfacer tanto a los que busquen un coche relativamente ágil y divertido como a quien quiera conducir con relativa normalidad y sin las exigencias de un auténtico deportivo de bolsillo. Se mueve con agilidad en curvas y, al mismo tiempo, no tiene reacciones bruscas o rápidas en la medida de un Abarth 595, por ejemplo. Esto se puede deber que es más pesado (350 kg; y gran parte de ese peso está en una posición muy baja) y a que está «más plantado» porque tiene una mayor distancia entre ejes y unas vías más anchas (ficha comparativa).

La suspensión es firme pero no excesivamente dura, ni seca (aunque la de un Fiat 500e es más cómoda). De hecho, la carrocería tiene un balanceo reseñable en las curvas lentas (se puede ver en la galería de imágenes) y, por ello, los cambios de apoyo no son especialmente rápidos o inmediatos. 

Las reacciones en curva del Abarth 500e son muy seguras y previsibles. Tiene poca tendencia a descolocarse aunque el firme esté en mal estado o haya una deceleración fuerte. En el ejercicio de esquiva en circuito, que además completamos a una velocidad elevada, también comprobamos que el 500e es seguro frente a cambios bruscos de trayectoria. La dirección es precisa (no rápida, pues su desmultiplicación es 16 a 1) y permite dirigir bien el coche.

Ha necesitado 50,1 metros para detenerse desde 120 kilómetros por hora, que es un buen dato. Nuestra unidad de pruebas tenía unos neumáticos Brigestone Potenza Sport de medidas 205/40 R18 y me ha parecido que dan una adherencia correcta (no sobresaliente).

El Abarth 500e es moderadamente veloz. Necesita 5,5 s para pasar de 80 a 120 km/h (para ponerlo en contexto, lo mismo que un BMW 220i Coupé de 184 caballos y que un Jeep Avenger eléctrico de 156 CV). Esa capacidad de aceleración es totalmente suficiente para conducir con agilidad en la ciudad y también en carretera. Las maniobras cotidianas (como incorporarse a una rotonda, a una vía rápida o realizar un adelantamiento) son muy sencillas de completar por la potencia disponible y porque la respuesta del motor es instantánea. Como curiosidad, en el sistema multimedia hay un menu «Drag Race» que mide las aceleraciones desde parado hasta 60 y 100 kilómetros por hora. 

Hay tres modos de conducción: Turismo, Scorpion Street y Scorpion Track. El primero es el que está más enfocado a una conducción urbana, la potencia del motor queda limitada a 136 CV y la retención eléctrica permite detener el vehículo sin necesidad de pisar el freno (es decir tiene la función «pedal único» o «one pedal»). El segundo (Scorpion Street) ofrece las máximas prestaciones y además incrementa el nivel de frenada regenerativa (aunque tampoco mucho). El último (Scorpion Track) también ofrece la máxima potencia y reduce el nivel de frenada regenerativa al mínimo.

Me parece un fallo que no se pueda elegir la intensidad de la frenada regenerativa de forma independiente al modo de conducción. En modo Turismo, que es teóricamente el más adecuado en la mayor parte de los casos porque es el más eficiente, la retención eléctrica es obligatoria. Y a veces, hasta un incordio. Por ejemplo, en autopista, el conductor no tiene muchas oportunidades para descansar el pie derecho. En la ciudad, es indispensable desarrollar la habilidad necesaria para dosificar la retención aliviando más o menos la presión sobre el acelerador (no es complicado cuando el tráfico es fluido, pero sí cuando lo es). Lo más incómodo son las maniobras de aparcamiento, ya que la retención eléctrica funciona también a velocidades muy bajas y marcha atrás, por lo que normalmente el coche se mueve a pequeños trompicones. En mi caso, he intentado maniobrar siempre con el modo de conducción Track porque deja que el coche avance por su inercia al soltar por completo el acelerador.

Otra excentricidad del Abarth 500 (sólo con el nivel de equipamiento Turismo) es el ruido que produce un altavoz situado por debajo de la carrocería, que simula el de un coche muy deportivo o de carreras con motor de combustión. No está muy lejos de ser escandaloso en según qué circunstancias. Puede contribuir a que el conductor tenga mayores sensaciones deportivas en una carretera de montaña apartada. Más allá de eso puede ser un origen de molestias. No se puede ajustar su volumen pero sí es posible eliminarlo desde un menú del sistema multimedia (siempre en parado). Lo que siempre permanece conectado es el sistema de advertencia acústica obligatorio para todos los vehículos eléctricos e híbridos enchufables, que es una mezcla del zumbido habitual de este tipo de coches con un acorde de guitarra.