1. No sólo un sistema antipinchazos
2. Elementos del sistema
3. La diferencia de perfil
4. Ventajas e inconvenientes

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Michelin Pax System 06-04-2001
  Juan Carlos Veríssimo
En los neumáticos actuales es la presión interior lo que une el neumático (su «talón») al borde de la llanta. Cuando ocurre un pinchazo y se pierde la presión, ya no hay nada que impida que el neumático se desllante.

Michelin ha modificado el sistema de unión entre el neumático y la llanta. En lugar de estar unidos por la presión, el neumático Pax encaja en una acanaladura de la llanta; se mantiene ahí por la tensión de un cable de acero, que está en el interior del talón (como si fuera un cinturón). Al ser la unión de tipo mecánico y, por tanto, independiente de la presión en el interior del neumático, éste no desllantará al escaparse el aire del mismo.

Además, si el neumático pierde aire, no queda apoyado en la llanta, como ocurre en uno normal. En el Pax hay un anillo interior, que rodea por dentro a la llanta; es en ese anillo donde queda apoyado el neumático si se desinfla.

Por la forma en que se acopla el neumático a la llanta, el perfil queda muy reducido y —por ello— también las pérdidas por rodadura, lo que favorece el consumo de combustible.

Para que los constructores de automóviles aceptasen el Pax, exigían varios proveedores. Por tanto, Michelin —que es quien ha desarrollado el sistema— ha llegado a un acuerdo con Pirelli y Good Year para fabricar el Pax. Esto es necesario para que no ocurra lo que en otros intentos individuales de cambiar el diseño actual del neumático (como el TRX, también de Michelin).

Aparte de modelos especiales como el deportivo Ebonis o los prototipos Cadillac Luxury Roadster o Pininfarina Metrocubo, el primer coche que llegará al mercado con el sistema Pax como opción será —en junio— el Renault Scénic. La opción de cinco neumáticos Pax, o bien cuatro y el hueco de la rueda de repuesto tapizado, costará 80.000 pesetas.

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