Desde los comienzos de la historia del automóvil el motor colocado en la parte delantera y la tracción en el eje trasero, fue una conformación natural a la que nadie ponía objeción; era mecánicamente la arquitectura lógica y el reparto de pesos mas adecuado. La convulsión que supuso en todos los ordenes la 2ª Guerra Mundial, propició un nuevo planteamiento de la economía y de la escala de valores de los planteamientos industriales. Por una parte la necesidad de disminuir los costos de producción, y por otra la de hacer los coches mas pequeños, animó a los fabricantes a emprender el cambio.

Antes de la guerra en Alemania un genial diseñador (Ferdinand Porsche) asumió el compromiso de diseñar un vehículo cuyo primer objetivo era ser barato, ya que la revolución social pretendida por el régimen nazi para su pueblo pasaba por generalizar su uso haciéndole accesible a las precarias economías . El famoso Volswagen ( coche del pueblo) nacía así con una arquitectura revolucionaria: motor, caja de cambios, embrague ¡todo atrás!

Compacto, formando un bloque con la caja de cambios, el sencillo motor de 4 cilindros contrapuestos (flat four) de pequeña cilindrada, abrió la puerta a una nueva era en la que las mecánicas se contraían para dejar espacio a los ocupantes. La postguerra trajo una serie de realizaciones en mas o menos medida basadas en este diseño, e incluso en sus patentes que los vencedores no respetaron; en Italia el también mítico Fiat 600; en Francia el Renault 4cv; hasta en los Usa hubo una marca que atacó sin éxito la técnica del "todo atrás": Chevrolet con su modelo Corvair que para los gustos y tradicionalismo de los americanos era un "rara avis" tuvo la osadía sin éxito de intentarlo.

El "todo atrás" tiene principalmente la ventaja de la compacidad de la mecánica, y la ya apuntada del ahorro de espacio a favor de los ocupantes. Efectivamente, en el destinado a estos, podemos suprimir el espacio ocupado por el árbol de transmisión que lleva la tracción desde el motor delantero hasta las ruedas traseras, disminuyendo también drásticamente entre conductor y acompañante, el gran volumen ocupado entre conductor y acompañante por la envolvente del embrague y de la caja de cambios.

Como contrapartida, el maletero, se ve disminuido frente a los segundos puesto que en la parte delantera que reemplaza en este caso a la trasera como porta equipajes, nos vemos obligados a destinar necesariamente un gran volumen para que puedan moverse libremente las ruedas delanteras en su giro de dirección.

Pero se preguntará el lector si realmente tantas ventajas tiene ¿porqué ha triunfado otra solución diferente? ¿porqué decididamente en el momento actual han desaparecido todos los "todo atrás" del mercado para dar paso a los " todo delante" solo cuestionados por algunas marcas que mantienen la solución tradicional?

Para contestar a esa pregunta lógica tenemos que retrotraernos también hasta los años enque en Francia apareció en el mercado el primer " todo delante" de amplia difusión (el Citröen 11 CV, seguido por el genial 2cv algo mas tarde). La idea era dar más espacio para los ocupantes restringiendo el destinado a los elementos mecánicos, pero concentrándolos en la parte delantera. La misma idea que los de motor atrás, evitando el túnel de la transmisión, pero presentando ciertas ventajas frente a los otros: el espacio del maletero puede ser mayor ya que no requiere los grandes espacios necesarios para el giro de las ruedas directrices delanteras.

Un gran "talón de Aquiles": hacer que las ruedas directrices sean igualmente tractoras. El conseguirlo sin que el costo y por lo tanto el precio final no fuera mas alto que sus contrincantes comerciales, fue una dura batalla que llevó su tiempo. Los árboles de transmisión a las ruedas directrices cuando estas llevan a cabo un giro impuesto por el cambio de dirección, producen tirones, y ruidos indeseados. Una solución a este problema, fue la aparición de las juntas homocinéticas mucho mas caras.

En sus competidores (motor atrás), la transmisión de movimiento a las ruedas se hace sin que cambien su dirección (los cambios de dirección se hacen siempre en las delanteras) con lo cual pueden ser mucho mas baratas duraderas y silenciosas. Los fabricantes defensores de una u otra solución, exhibían sus argumentos cada vez mas drásticamente y reforzaban sus posiciones para conseguir la hegemonía de su solución en el mercado. Cuando tanto la extrema evolución seguida por los neumáticos, como el aumento paulatino de la potencia de los motores, hicieron que las prestaciones de los coches crecieran en gran medida, en las todavía arcaicas carreteras con trazados enrevesados se destacaron las grandes ventajas que ofrecían los tracción delantera frente a sus competidores.

Poco a poco, fueron desapareciendo los "todo atrás"; su estabilidad frente a los "todo delante" es incuestionablemente peor.