Decía Emilia Pardo Bazán en un artículo publicado en «El Liberal» que «Lo desmesurado y gigantesco, asombra; lo bello y proporcionado, admira». «Grande» es mensurable, «bello» no. Pero, incluso si nos atenemos a lo mensurable, diría que podemos distinguir lo asombroso de lo admirable.

El Maybach es asombrosamente grande en casi todas sus variables. Son grandes su tamaño, su motor, sus asientos o sus ruedas. Las atenciones que pueden recibir sus ocupantes son tan grandes como su precio. El progreso técnico que aporta, en cambio, me parece pequeño.

El Maybach no tiene un motor de inyección directa, una instalación eléctrica de 42 voltios, un generador eléctrico más eficaz que el propio motor, una bomba de agua eléctrica, unos frenos que no sean de hierro, o una buena conexión a Internet. No tiene nada que me parezca aprovechable para coches de verdad, coches que sirvan a un número de personas grande.

Tampoco tiene una caja de cambios de seis velocidades, ni un freno de estacionamiento automático, ni un control de estabilidad más eficaz, ni un bastidor de aluminio, ni un coeficiente Cx bajo, ni algún progreso en la distribución. Todas esas cosas las tienen coches menos grandes.

Sí, tiene 900 Nm, una aplastante cantidad de par máximo. Tendría más si el motor fuera aún más grande.

Creo que la empresa que ahora se llama DaimlerChrysler se ha hecho grande más por razones cualitativas que cuantitativas. Un ejemplo es como, pronto hará cuatro años, Mercedes tuvo su primer coche pequeño.

Mercedes empezó a fabricar el Clase A en febrero de 1998 y, tras el lanzamiento, lo reciben con críticas diversas. Nada grave, hasta que, en una prueba rutinaria de la revista sueca Teknikens Värld, el Clase A volcó.

La «prueba del alce» consiste en esquivar a un alce imaginario, hacer un pequeño tramo recto y volver al carril (cuatro giros de volante), a 60 km/h y con cuatro personas. El centro de gravedad del Clase A estaba alto, especialmente con las cuatro plazas ocupadas por adultos, el balanceo de carrocería podía ser excesivo y posiblemente había otro problema en los topes de la suspensión. Se dieron las condiciones necesarias para que pasara algo que Mercedes no previó.

Lo primero que hizo Mercedes fue negarlo todo. Después, dijeron que había un problema causado por Goodyear, uno de los tres proveedores de neumáticos para el Clase A. Goodyear se limitó a decir discretamente que ellos fabricaban el neumático que Mercedes había homologado y encargado.

Finalmente, Mercedes acabó reconociendo el error y modificó el bastidor para eliminar balanceo. Pero la medida realmente importante para la evolución del automóvil fue que Mercedes puso control de estabilidad en el Clase A como equipo de serie. En aquel momento, este elemento de seguridad sólo se podía ver en los coches más caros y, en ocasiones, como opción.

Como el Clase A tenía control de estabilidad de serie, Mercedes tuvo que incorporarlo a sus otros modelos, más costosos. Como Mercedes se apresuró a que lo tuvieran todos sus coches, otras marcas competidoras también lo hicieron (anécdota a propósito de esto). Como el control de estabilidad era un signo de «coche bueno», se empezó a ver rápidamente en coches asequibles.

Por causa del tropezón del Clase A y, en menor medida, de los problemas con el Smart, el control de estabilidad tuvo un desarrollo comercial como ningún otro sistema de seguridad había tenido hasta ese momento. Es algo imposible de contrastar, pero me parece que, si el Clase A no hubiera volcado en 1998, el control de estabilidad no estaría hoy disponible en un Renault Clio, por ejemplo.

En 2002, Mercedes ha presentado el nuevo Clase E. Sin entrar en juicios sobre la relación entre valor y precio, el Clase E me parece un coche sobresaliente desde casi todo punto de vista. El algunas facetas, esa eficiencia se debe a sistemas recientemente desarrollados, como los frenos Sensotronic o la suspensión Airmatic DC.

Desde una perspectiva individual, un coche puede ser plenamente satisfactorio aunque no tenga nada nuevo ni original. Desde una perspectiva general, considero positivo que los coches aporten algo al progreso del automóvil, entendido como mejora en la fiabilidad, el rendimiento, la seguridad, el confort o la interferencia en el medio ambiente.

En el Clase A y en el Clase E se ha dado ese progreso, que me parece admirable. Ambos han elevado en alguna medida el grado de perfeccionamiento técnico del automóvil de una manera que —antes o después— beneficia a todos.

No sé si DaimlerChrysler va a obtener un gran provecho del Maybach, directa o indirectamente. Con independencia de ello y desde una perspectiva general, me parece que ese proyecto, con los formidables recursos que requiere, ha sido estéril. No veo el efecto positivo para el progreso del automóvil de un botón que vuelve el techo translucido o transparente, de unos sillones más grandes que los de la barbería, o de 900 Nm.

Decía Friedrich Nietzsche en «Así hablo Zaratustra» que «El pueblo comprende poco lo grande». Puede que yo piense como Pardo Bazán y, quienes han hecho el Maybach, como Nietzsche.

Si es así, no es por una razón de origen. Martin Heidegger advertía en «Desde la experiencia del pensamiento» que «Quien piensa en grande, en grande debe errar».