La frenada del Porsche 911 es ejemplar por potencia, tacto y resistencia al trato duro. Sigue siendo uno de los deportivos de serie con mayor eficacia a la hora de parar, pero tengo la sensación de que la resistencia al calentamiento era superior en los anteriores modelos (más ligeros) y que aguantaban mejor una conducción al límite. Ahora es posible acercarse al límite de sobrecalentamiento, cuando antes era prácticamente imposible.
El mayor peso del actual Porsche 911 (modelo 996), respecto a los anteriores 993, parece ser el motivo que les ha hecho perder algo de efectividad (según la ficha técnica de nuestro coche de pruebas el peso homologado era de 1.480 kg).
Para evitar precisamente dicho sobrecalentamiento, Porsche ha modificado la refrigeración de los frenos delanteros de los 911 Carrera de 320 CV, algo que ningún fabricante hace cuando no es necesario. Sin embargo, no han creído conveniente cambiar el tamaño de los discos de freno, que son ventilados y perforados en las cuatro ruedas, con 318 mm de diámetro delante y 299 mm detrás. En cualquier caso, el límite sigue encontrándose muy alto y, para llegar a notar los primeros síntomas de fading, hay que realizar una conducción prácticamente de competición.
El tacto sigue siendo muy bueno, con poco recorrido de pedal y un accionamiento algo duro. Requiere una pisada firme, pero permite dosificar la presión de frenada con precisión (gracias al excelente funcionamiento de su servofreno y a sus pinzas monobloque de aluminio con cuatro pistones). El funcionamiento del ABS (Bosch) es excelente, sobre todo sobre asfalto liso. En carreteras bacheadas también es muy efectivo y en rara ocasión actúa antes de tiempo, aunque su eficacia sobre suelo liso es todavía superior. Las distancias de frenado han sido cortas (53 m a 120 km/h), pero levemente por encima del BMW M3 o el Mitsubishi Carisma Evo VI Tommi Makinen (ambos frenaron en 52 m).