El nuevo gasolina de cuatro cilindros (tipo «Theta») es un motor de aluminio, de carrera larga (88,0 x 97,0), relación de compresión más bien alta (10,5 a 1), cuatro válvulas por cilindro y distribución variable. Alcanza 161 CV a 5.800; una potencia normal para su cilindrada a un régimen moderado.
Por la información que ha dado Hyundai hasta el momento, no parece que tenga ejes de equilibrado; lo normal es que un cuatro cilindros con más de 2,0 l de cilindrada los tenga, porque las vibraciones de segundo orden que genera empiezan a ser grandes.
El seis cilindros (tipo «Lambda») es un motor de aluminio con carrera corta, tiene admisión distribución variable, cuatro válvulas por cilindro y 10,4 a 1 de relación de compresión. Las cifras de potencia máxima (233 CV) y par máximo (304 Nm) son normales para un motor de su cilindrada.
El Diesel que llegará dentro de un año (CRDI) es un motor de 2 l de cilindrada que alcanza 135 CV a 4.000 rpm y 304 Nm a 2.000 rpm.
El Sonata de cuatro cilindros con cambio manual tiene el desarrollo en quinta ajustado para alcanzar la elocidad máxima a régimen de potencia máxima.La transmisión es por tracción delantera. El cuatro cilindros tiene una caja de cambios manual de cinco velocidades; el seis cilindros la tiene necesariamente automática de cinco (la misma que lleva el XG). Cuando aparezca el Diesel de cuatro cilindros, estrenará una caja manual de seis velocidades, y podrá tener opcionalmente la automática de cuatro.
El seis cilindros tiene un desarrollo en quinta muy largo; en esa marcha sólo llega hasta 4.550 rpm, por poco no da la velocidad máxima en cuarta.La suspensión es de paralelogramo deformable en los dos ejes (con triángulos superpuestos delante y un sistema multibrazo detrás).
Por ahora no puede llevar el sistema «AGCS», por «Active Geometry Control Suspensión». Lo más singular de la suspensión es que tiene un sistema capaz de variar activamente la convergencia de las ruedas traseras, mediante dos motores eléctricos que actual sobre brazos de la suspensión.
Sirve para tener una convergencia normal cuando el coche circula en recta a cualquier velocidad o despacio en curva, y aumentarla cuando circula rápido por curva. De esta manera el coche no tienen los inconvenientes de una convergencia muy cerrada (poca estabilidad en recta y mucho desgaste de los neumáticos), con el beneficio que da en curvas.