Por tanto, lo que distingue a un sistema de tracción total permanente es la presencia de ese diferencial central, que distribuye la fuerza entre los dos ejes y permite el giro independiente entre ellos. Normalmente, el diferencial hace que, cuando el deslizamiento es el mismo en todas las ruedas, el eje delantero y el trasero hagan la misma fuerza de impulso.

En algunos casos, hay una distribución asimétrica de la fuerza. Aunque el deslizamiento de todas las ruedas sea el mismo (por ejemplo, cuando el coche va a velocidad constante, en recta y por una carretera de buena adherencia), es posible que la fuerza que hacen las ruedas traseras sea ligeramente mayor que la que hacen las delanteras. Lo que ocurre si hay diferencias de deslizamiento entre las ruedas no se debe entender como «variaciones en el reparto de par».

En un sistema de tracción total permanente, junto al diferencial central, puede haber algún dispositivo semejante a los que hay en los sistemas conectables automáticamente: un acoplamiento viscoso o un embrague multidisco. El propósito de estos dispositivos, en combinación con el diferencial central, es limitar el deslizamiento en el eje con menos adherencia, para que el eje con más adherencia puede hacer más fuerza de impulso. Estos dispositivos no son necesarios si el diferencial central es ya de deslizamiento limitado (por ejemplo, un Torsen).

En algunos coches de todo terreno hay un dispositivo que bloquea completamente el diferencial central, de manera que los semiejes delantero y trasero giran solidariamente.

La excepción en esta clasificación de los sistemas de tracción total según la unión entre los diferenciales es el sistema Super Select de Mitsubishi. Este sistema tiene un diferencial central y, por tanto, funciona a todos los efectos como un sistema permanente. No obstante, el semieje delantero se puede desconectar manualmente cuando no es necesaria toda la capacidad de tracción (en una carretera seca). En km77.com lo consideramos dentro de los sistemas permanentes.