La clasificación de las cajas de cambio en «manuales» y «automáticas» puede resultar ambigua. Mientras no las había con control electrónico, o éste era aún incipiente, la distinción entre automáticas y manuales servía para describir tanto su funcionamiento como su construcción.

Una caja manual estaba formada por pares de engranajes, que el conductor seleccionaba —a través de varillas o cables— con una palanca «en H». Una caja automática tenía engranajes epicicloidales, seleccionados por un sistema hidráulico a través de embragues, en función de la velocidad del coche, el régimen del motor y la posición del acelerador. En este tipo de cambio automático, el conductor normalmente disponía de una palanca para eliminar marchas, con objeto de que el cambio no engranara las más largas en pendientes o al arrastrar un peso.

Desde la perspectiva anterior, ahora hay cambios manuales que pueden funcionar automáticamente y cambios automáticos que admiten un manejo manual. Esta ambiguedad surge de considerar que, si un cambio es automático o manual funcionalmente, también lo es estructuralmente.

Para km77.com la distinción entre manual y automático es sólo funcional. Manual es el cambio en el que el conductor engrana las relaciones por un procedimiento mecánico, sin ningún otro sistema de control. Automático es aquél capaz de variar las relaciones de cambio sin intervención del conductor, aunque en alguno de sus modos de funcionamiento sea posible que el conductor las seleccione. Es decir, es cambio automático si puede cambiar solo, y manual si no puede.

Dentro de esta división funcional, cabe considerar diferentes tipos de cambio según criterios como el tipo de mecanismo para variar las relaciones, tipo de mando para seleccionarlas o tipo de conexión entre el motor y el cambio. Todos ellos se verán más adelante.

El número de marchas no me parece un buen criterio de clasificación. Actualmente las manuales son de cinco o seis normalmente, las automáticas epicicloidales de cuatro o cinco (la ZF CFT 23 tiene seis, pero aún no está en el mercado) y las de variador llegan hasta seis (Nissan) o siete (Fiat) relaciones fijas.

Lo que citamos en cada clasificación son ejemplos, no se trata de una enumeración de todo lo que hay en el mercado en este momento (una información que tardaría muy poco en perder vigencia). Tampoco agota las posibilidades técnicas; que hoy no haya un cambio manual de engranajes epicicloidales no significa que técnicamente sea imposible. No obstante, sí hay ciertas combinaciones que son imposibles, como un cambio automático con pedal de embrague.

He dejado fuera algunos tipos de cambios muy particulares, como el del Toyota Prius, que tiene un solo engranaje epicicloidal y lo que podríamos llamar «convertidor eléctrico de par». Tampoco están sistemas en desarrollo, como el interesante variador toroidal de Mazda, en el que la variación se efectúa mediante el cambio de posición de un engranaje intermedio entre dos semicirculares.