1. Clasificación de las suspensiones independientes según los elementos de unión entre la rueda y el bastidor
2. Articulaciones y elementos de unión
3. Suspensión longitudinal o de rueda tirada
4. Suspensión transversal o de paralelogramo deformable
5. Suspensión perpendicular o McPherson
Imágenes de articulaciones y elementos de unión
Imágenes de suspensiones longitudinales
Imágenes de suspensiones transversales
Imágenes de suspensiones perpendiculares

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Tipos de suspensi�n independiente 03-02-2006
  Juan Manuel Pichardo
Son aquellas en las que los principales elementos de unión son, total o aproximadamente, transversales con relación a la dirección de la marcha.

En las suspensiones transversales, la vía disminuye si hay un movimiento relativo entre las dos ruedas. Ese acortamiento de la vía es tanto mayor cuanto más cortos son los elementos de unión (es decir, cuanto menor es su radio).

Distingo tres tipos: elementos superpuestos en dos planos (imagen), elementos superpuestos en varios planos (imagen) y suspensiones transversales con un elemento longitudinal (imagen).

De dos planos. El nombre «paralelogramo deformable» se debe a este tipo de suspensión en el que, originariamente, había dos elementos superpuestos de la suspensión paralelos que formaba un par de lados opuestos del paralelogramo; los otros dos lados eran el bastidor y la rueda (imagen). Se dice que es deformable porque la forma del paralelogramo cambia cuando la suspensión se comprime o se extiende.

En las variantes posteriores de ese sistema no había realmente un paralelogramo porque los lados opuestos no eran paralelos. De hecho, uno de los recursos de quien diseña una suspensión de este tipo es el tamaño de los elementos de unión y —por tanto— su radio de giro (imagen).

Normalmente, los elementos de unión superpuestos son transversales y están en el eje de las ruedas, pero hay casos en los que tienen otra posición. En esta suspensión, los triángulos están casi completamente por delante del eje.

El paralelogramo deformable más común inicialmente tenía como elementos de unión dos triángulos superpuestos (imagen). Hay variantes de este sistema en el que se reemplaza un triángulo por otro elemento de unión; en esta suspensión, el plano inferior lo forman un brazo transversal (que hace de soporte para el muelle) y un brazo casi longitudinal. En esta suspensión hay un brazo curvo como elemento superior y un trapecio en el plano inferior.

Audi mostró en 1992 el prototipo ASF, un anticipo del primer Audi A8, con una suspensión de paralelogramo deformable en dos planos donde había parejas de brazos en lugar de triángulos. Es un tipo de suspensión que sigue usando en modelos con motor transversal (imagen). Alfa Romeo también tiene suspensiones delanteras de este tipo (imagen). La ventaja de este tipo de suspensión con brazos separados es un mayor control de la alineación de la rueda en todo el recorrido de la suspensión.

De varios planos. Desde que Mercedes-Benz lanzó el 190 en 1982 con una suspensión trasera de cinco brazos independientes, este tipo de suspensión se ha ido imponiendo en coches de tracción trasera.

Lo que distingue a esta suspensión no es el número de brazos. Puede haber una suspensión de paralelogramo deformable en varios planos con cuatro brazos, como esta de BMW. Incluso se puede considerar que esta de Lancia con tres elementos de unión es de este tipo: tiene en un plano inferior un trapecio, un brazo en un plano intermedio y otro en uno superior.

Es decir, lo que define a este tipo de suspensión es que los elementos de unión estén en planos distintos (imagen). Debido a esas diferencias de posición, de dirección y de tamaño de cada brazo, el control posible de la alineación en todo el recorrido es muy grande; este tipo de suspensión puede funcionar de manera distinta a una de dos planos.

Con un elemento longitudinal. Este tipo de suspensión tiene las mismas características que otras transversales: la vía disminuye cuando hay movimiento relativo entre las ruedas y puede variar la caída de la rueda en el recorrido de suspensión.

Se distingue en que, además de los elementos de unión transversales que pueda tener (dos como mínimo), hay un elemento de unión longitudinal (imagen, otra imagen de una suspensión semejante).

Como en todas las suspensiones transversales, el centro de la rueda describe un arco cuando la suspensión se comprime o extiende. Por tanto, el elemento longitudinal debe ser capaz de seguir ese movimiento curvo.

En estos cuatro ejemplos, ese movimiento es posible por el eje oblicuo de la articulación del brazo y por la flexibilidad de la articulación (ejemplo 1, ejemplo 2, ejemplo 3, ejemplo 4).

Lo normal en una suspensión transversal con elemento longitudinal es que ese elemento sea un brazo. Hay al menos dos casos en el que es un triángulo: la suspensión del Lancia Lybra y la del Renault Vel Satis. La del Lybra es interesante porque, mediante el uso de un triángulo con articulaciones de distinta flexibilidad, Lancia induce una cierta convergencia en apoyo (imagen). La del Vel Satis también es peculiar porque el triángulo longitudinal está unido a uno de los brazos transversales por un brazo suplementario (imagen).

Con la primera generación del Mondeo familiar (la berlina tenía una suspensión distinta), Ford lanzó un tipo de suspensión con elemento longitudinal en donde, además de la flexibilidad de la articulación, el propio elemento de unión tenía cierta flexibilidad lateral (imagen). A diferencia de otras suspensiones de este tipo con un brazo longitudinal rígido, en este de brazo flexible la articulación del bastidor tiene un eje transversal, no oblicuo.

Ford ha usado este tipo de suspensión en la mayoría de los modelos de tracción delantera que ha hecho desde entonces (con sus variantes de tracción total), en todas las marcas del grupo (europeas, americanas y japonesas). Otras marcas también lo han adoptado, con mayor o menor flexibilidad en el brazo longitudinal y su articulación, como Volkswagen (imagen), Opel (imagen) o Toyota (imagen).

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