Como se vio en el anterior artículo, cuanta mayor diferencia de carga se produzca entre las ruedas de un eje, menor será su agarre total.

No hay nada que podamos hacer con los elementos de la suspensión para reducir la variación de carga total. Como ya hemos dicho, ésta depende de la masa total suspendida, de la aceleración lateral a que se le somete y de la altura del centro de gravedad. Como mucho, podemos reducirla ligeramente aumentando el ancho de vías, pero este parámetro está limitado por la anchura total del coche, en los vehículos de calle, y por la propia normativa, en los de competición (más información).

Lo que sí podemos controlar es en qué proporción participa cada uno de los ejes en ese reparto. Y lo podemos hacer tanto a través de los muelles y estabilizadoras, como de la altura de los centros de balanceo.

Pensemos primero en los muelles y estabilizadoras. Su rigidez determinará la resistencia al balanceo que proporciona el eje en el que están instalados. La suma de las resistencias al balanceo dará lugar a la resistencia al balanceo total del vehículo.

Imaginemos un automóvil trazando una curva a velocidad constante, que ha adoptado un determinado ángulo de balanceo, y cuyo movimiento podemos congelar para modificar sus elementos de suspensión a nuestro antojo, mientras está apoyado.

Si incrementamos la resistencia al balanceo de los dos ejes en la misma proporción, cambiando sus muelles y/o estabilizadoras, y volvemos a dejarle rodar, en unos instantes el coche adoptará un ángulo de balanceo menor: para compensar el momento de balanceo causado por la misma fuerza centrífuga que antes, los muelles y estabilizadoras, más rígidos que antes, necesitarán una deformación menor.

Si este cambio de rigidez se ha realizado en la misma proporción en los ejes delantero y trasero, lo que no cambiará será el modo en que ambos participan en el variación de la carga. Puesto que la carga final será la misma que antes en las cuatro ruedas, la adherencia de ninguno de los ejes cambiará.

¿Pero qué ocurre si cambiamos la proporción de resistencia al balanceo de uno de los ejes? Congelemos de nuevo la imagen de nuestro vehículo en la curva y —cor relación a la figura anterior— reduzcamos la rigidez al balanceo únicamente del eje delantero con unos muelles o una estabilizadora más flexibles. Cuando lo dejamos rodar de nuevo, como la resistencia al balanceo total ha descendido (la del eje trasero sigue igual pero la del delantero es menor), la carrocería balanceará más.

Pero, si los elementos del eje trasero son igual de rígidos que antes y su deformación es mayor (porque la carrocería balancea más), esto sólo puede significar que, entre las ruedas traseras, se está produciendo una mayor diferencia de carga que antes. Ese aumento de la diferencia en las ruedas traseras es aproximadamente igual que la disminución en la diferencia que hay entre las ruedas delanteras.

Puesto que, a mayor diferencia de carga entre las ruedas de un eje menor es su adherencia, hemos reducido la capacidad máxima de agarre lateral del eje trasero e incrementado la del delantero: lo hemos hecho más sobrevirador.

Como regla general, cuanto mayor es la resistencia al balanceo de un eje respecto al otro, menor será su máximo agarre lateral.

Con objeto de impedir que el coche sea sobrevirador, hace un par de generaciones de coches era frecuente que en el eje trasero no hubiera barra estabilizadora y , actualmente, lo normal es que la trasera sea más flexible que la delantera.

También por este motivo en coches que corren en muchas competiciones el conductor puede modificar sobre la marcha la rigidez de al menos una de las barras estabilizadoras. Esto le permite compensar el cambio de posición del centro de gravedad asociado a la progresiva disminución de la carga de combustible conforme éste va desapareciendo, o simplemente realizar pequeñas correcciones del comportamiento del vehículo en función de la situación de la carrera, el estado de las ruedas u otros factores.