La llegada del nuevo RS 5 anima uno de los clásicos automovilísticos: el duelo de los Audi RS, con los BMW M y los Mercedes AMG. Ha sido una llegada de peso, concretamente 2445 kg (2430 kg en la versión cinco puertas).
Pero antes de hablar de la autoobesidad (la palabra no es mía, la escuché por primera vez en una entrevista que me hicieron en TVE), quiero poneros en contexto.
Si esto es el RS 5, ¿qué ha pasado con el RS 4?
En 2023, Audi decidió un cambio estratégico con la nomenclatura de sus coches. Usaría los números pares para los eléctricos y los impares para los de combustión. Dicha genialidad se materializó en un único coche, concretamente un modelo: el Q4. En 2025, Audi rectificó y los nombres de sus coches volvieron a la normalidad.
Pero para entonces ya había lanzado al mercado el Audi A5, en dos variantes (cinco puertas y familiar). Con el A5 2025, Audi había reemplazado al popular A4 y, a la vez, al A5 anterior, sacrificando en la operación la versión de cuatro puertas del primero.
Y la cronología nos lleva a 2026. Audi acaba de mostrar al mundo su nuevo RS 5, con las carrocerías de cinco puertas y familiar. Traduzco para quien se haya perdido con el lío de los nombres: son el equivalente a los anteriores RS 5 y RS 4 Avant.
¿Es el nuevo Audi RS 5 un coche pesado?
El parte médico del recién nacido habla de 639 CV y 2445 kg. Todos sabemos que 639 CV son muchos caballos, pero ese peso, ¿es normal?
Buscando en la base de datos de km77, he encontrado el peso del primer RS 4 que publicamos, el de 1999: ese RS 4 Avant pesaba 1620 kg. También he consultado la ficha del último RS 4 de 2020: 1820 kg.
Es decir, en 20 años el RS 4 ganó 200 kg. Salta a la vista que el incremento de peso de la última generación ha sido desproporcionado: 625 kg más. Aún con eso, la relación entre peso y potencia del RS 5 2026 es de 3,82 kg /CV, mejor que los 4,04 kg que debía mover cada caballo del RS 4 2020.
El RS 5 Avant mide 4,89 metros de longitud frente a los 4,78 m del último RS 4. Vale, aquí hay algo que justifica el engorde, pero no hasta tal punto. Si comparamos los motores, vemos que el último RS 4 tenía un V6 de 2,9 litros, igual que el RS 5. ¿Entonces qué ha pasado?
Hibridando, que es gerundio
Audi ha añadido un sistema híbrido al RS 5. Uno enchufable (PHEV). ¡Herejes!, ¡Bárbaros!…Pero no es un capricho de Audi, acordaos de que Europa está multando a los fabricantes de coches por la media de sus emisiones. Y Audi, al igual que el resto de empresas, no es una ONG, su fin principal es ganar dinero, no perderlo.
La hibridación permite seguir vendiendo este tipo de coches. Al igual que a Porsche fabricar el Cayenne le permitió seguir haciendo 911, o a km77 seguir probando coches a fondo, haciendo fotos del interior en un estudio y produciendo vídeos elaborados a costa de hacer otros contenidos que os gustan menos.
De hecho, Audi no ha sido la pionera en ponerle un enchufe a uno de sus deportivos. Uno de los rivales del RS 5 Avant, el Mercedes-AMG C 63 S E Performance Estate, también lo tiene, pero con un enfoque muy distinto.
Mercedes-AMG C 63 S E Performance Estate. Nombre largo, batería pequeña
El coche cuyo nombre requiere 40 caracteres, espacios incluidos, tiene como el Audi un motor eléctrico y una batería. Pero la configuración es la siguiente: el motor eléctrico va en el eje trasero, desarrolla 204 CV y, aquí está la clave, se alimenta de una batería de 6,1 kWh de capacidad bruta, que es muy poco para un híbrido enchufable, cuyas baterías actualmente suelen estar entre los 15 y 30 kWh.
Mercedes ha optado, por tanto, por una batería pequeña y más ligera (89 kg) con velocidades de descarga y carga más rápidas. También se ha ahorrado el peso que supone un eje de transmisión para mover las ruedas traseras. De eso se encarga el motor eléctrico. Como efecto negativo de esta decisión, la de una batería pequeña, está la autonomía en modo eléctrico, que es de 11 km en la prueba de homologación y que se convertirá, como mucho, en unos 8 km si se conduce con suavidad por ciudad. Esa reducida autonomía supone que le corresponda la etiqueta ECO de la DGT.
Si la vergüenza de Audi es el sobrepeso, la de Mercedes es haber elegido un motor de cuatro cilindros para este AMG (aunque en el futuro va a cambiar este punto). Los dos tienen de lo que presumir y de lo que callarse.
Audi RS 5. Más cilindros, más batería y más kilos
El modelo de Audi tiene la etiqueta 0 emisiones. Eso es así porque la decisión de Audi ha sido más convencional: un sistema híbrido enchufable con batería de gran capacidad (25,9 kWh brutos) que le da una autonomía de 83 km. Son 72 más que el Mercedes, lo que puede suponer un ahorro de dinero importante en el día a día, suponiendo que eso importe en un coche que tiene un precio de partida de 127 925 €.
Audi no dice cuánto pesa el sistema híbrido, concretamente la batería. Pero una de iones de litio de esta capacidad pesa entre 200 y 250 kg. A ello habría que sumarle inversor y electrónica de potencia).
¿Importa el peso?
¿Shaquille O’Neal habría sido mejor jugador pesando menos? ¿Y Michael Jordan con unos kilos más? Yo no lo sé.
El RS 5 no es el primer coche de peso exagerado. BMW tiene un M5, también PHEV, que en su versión Touring pesa 2550 kg. Ligeramente más que el Audi, aunque es más grande y tiene un motor V8; su batería es algo menos capaz: 22,1 kWh brutos (ficha técnica).
Ese M5 es un coche que sorprende al conducirlo. Si te suben en él y no sabes en qué coche estás jamás dirías que pesa lo que pesa. No por lo que corre o frena, sino por cómo se desenvuelve en una carretera con curvas.
Pero no es el M5 el coche de peso desorbitado que más me ha sorprendido. El trofeo es para otro BMW, el mastodóntico XM. Este SUV, difícil de ver estéticamente para muchos, pesa 2795 kg. Os aseguro que la capacidad que tiene para meterse en las curvas cerradas y enlazar una sucesión de estas es asombrosa.
Es evidente que a mayor peso mayores inercias, más consumo, más gasto de neumáticos y frenos. Pero lo que consiguen los ingenieros hoy en día no deja de sorprendernos. Por lo tanto, antes de juzgar al Audi RS 5, esperaremos a probarlo.