En las estaciones de servicio y en el sector de la distribución de hidrocarburos, el gasóleo se clasifica en tres grandes categorías comerciales: A, B y C. Normalmente, la distinción suele asociarse casi exclusivamente al precio por litro y a la existencia de un régimen tributario bonificado para usos profesionales o domésticos.
Sin embargo, reducir esta diferenciación a un mero matiz impositivo o al color del combustible es un error. Aunque todos derivan del mismo proceso de destilación del petróleo crudo en la torre de fraccionamiento, obteniéndose entre los 200 ºC y los 380 ºC, cada tipo se somete a especificaciones normativas, procesos de hidrodesulfuración y paquetes de aditivación sustancialmente distintos según su destino operativo.
Características de cada tipo
La principal diferencia, a nivel técnico, entre las tres clases de gasóleo está en el equilibrio entre su capacidad de autoignición, el límite máximo permitido de azufre y los aditivos detergentes y anticorrosión:
- Gasóleo A (automoción general): Es el combustible homologado para turismos, motocicletas y vehículos de transporte por carretera bajo la norma europea EN 590. Requiere un índice de cetano mínimo de 51, lo que asegura un retardo a la inflamación corto, combustión progresiva y menor aspereza acústica. Desde la entrada en vigor de la directiva Euro 4, su contenido máximo de azufre está limitado por ley a 10 mg/kg (10 ppm). Además, tiene paquetes de aditivos específicos: detergentes para evitar depósitos carbonosos en las toberas de los inyectores, antiespumantes para facilitar el repostaje y mejoradores de flujo en frío (CFPP) para evitar la cristalización de parafinas en invierno.
- Gasóleo B (agrícola, pesquero e industrial): Destinado a maquinaria agrícola, tractores, embarcaciones pesqueras y motores estacionarios auxiliares. Goza de un tipo impositivo reducido en el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos. Aunque su índice de cetano suele situarse en cotas similares (en torno a 49-51), la normativa permite en determinadas aplicaciones un contenido de azufre superior (hasta 1000 mg/kg en maquinaria no de carretera más veterana, si bien la directiva de emisiones de maquinaria móvil ha equiparado progresivamente los límites a 10 ppm). Su paquete de aditivación es más sencillo, careciendo habitualmente de los detergentes de alta gama que equipa el gasóleo A.
- Gasóleo C (calefacción doméstica e industrial): Diseñado exclusivamente para calderas térmicas y quemadores de producción de vapor. Posee un índice de cetano significativamente más bajo (no concebido para encendido dinámico en cámara de combustión alternativa), una densidad y viscosidad cinemática superiores y un contenido de azufre legalmente admitido de hasta 1000 ppm (0,1% en masa). Su combustión está optimizada para generar poder calorífico continuo en llama abierta, no para ser pulverizado a presiones ultraaltas.
Trazadores químicos y sanción tributaria
Para impedir el fraude fiscal consistente en repostar gasóleo B o C en turismos convencionales, la legislación obliga a las refinerías a añadir trazadores químicos indélébiles y colorantes orgánicos: el gasóleo A presenta un tono amarillento o verdoso translúcido; el tipo B se tiñe de rojo mediante el colorante Solvent Yellow 124 y Solvent Red; y el gasóleo C incorpora una tinción azul o verdosa oscura. Estos marcadores moleculares quedan impregnados en las paredes del aforador, las conducciones y el filtro durante miles de kilómetros, facilitando su detección en controles de inspección fiscal mediante espectrometría.
Más allá del gravamen y la infracción administrativa, el uso continuado o puntual de gasóleo B o C en un motor diésel moderno representa una amenaza mecánica directa:
- Deterioro de la inyección Common Rail: Los sistemas modernos de inyección directa piezoeléctrica trabajan a presiones que superan los 2.000 y 2.500 bares, con tolerancias de mecanizado de micras. La ausencia de aditivos lubricantes específicos o la mayor viscosidad y presencia de impurezas del gasóleo C provocan el gripado del émbolo de la bomba de alta presión y la obstrucción de los microorificios del inyector.
- Colapso del filtro de partículas (DPF) y catalizador SCR: El mayor porcentaje de azufre y compuestos pesados en combustibles no aptos para automoción multiplica la posibilidad de generar hollín y cenizas sulfatadas. El filtro de partículas se satura con rapidez y el azufre envenena químicamente los metales preciosos del catalizador de oxidación (DOC) y las trampas de NOx, inutilizando los sistemas de descontaminación de gases.