La batería de arranque de 12 voltios continúa siendo el acumulador electroquímico neurálgico del vehículo moderno. Incluso en modelos con hibridación avanzada o propulsión 100 % eléctrica, este componente gobierna el cierre de contactores de alta tensión, la alimentación de las unidades de control electrónico (ECU) y el encendido de los sistemas de seguridad. Sin embargo, en ocasiones puede haber una capa sólida, pulverulenta o cristalina de tono blanquecino o azulado que recubre los terminales y sus abrazaderas metálicas. Esta sustancia es el resultado directo de una reacción química y electroquímica derivada del funcionamiento del propio acumulador.
Qué reacción química ocurre
En las baterías tradicionales de plomo-ácido (ya sean húmedas convencionales, EFB o incluso AGM), el electrolito interior está compuesto por una disolución acuosa de ácido sulfúrico. Durante la carga, especialmente cuando aumenta el gaseo, pueden liberarse hidrógeno y pequeñas cantidades de niebla o electrolito ácido a través de los respiraderos o de zonas con pérdida de estanqueidad.
El depósito blanquecino o azulado surge cuando se combinan dos factores:
- Pérdida de estanqueidad o emisión de vapores en la zona del borne: con el tiempo, el sellado del polo puede degradarse, y además pueden liberarse gases o niebla ácida por los respiraderos de la batería
- Reacción con los metales de conexión: Al escapar al exterior, los vapores ácidos entran en contacto directo con los metales que conforman la unión eléctrica. Al entrar en contacto con los metales de la conexión, los residuos ácidos favorecen la formación de distintos productos de corrosión. Los compuestos relacionados con el plomo suelen generar depósitos blanquecinos, mientras que los procedentes del cobre pueden aportar tonos azulados o verdosos.
La ubicación y abundancia del depósito pueden aportar alguna pista, pero no permiten por sí solas diagnosticar una avería concreta. Una corrosión anormalmente intensa puede estar relacionada con una pérdida de estanqueidad, temperaturas elevadas o un exceso de gaseo, por ejemplo debido a una sobrecarga, por lo que conviene comprobar tanto la batería como el sistema de carga.
Consecuencias del sulfatado
La presencia de este subproducto no supone solo un deterioro estético o corrosivo de los materiales, ya que también altera mucho los parámetros de resistencia eléctrica del circuito primario del coche.
El sulfato de plomo y los compuestos salinos derivados no son conductores eléctricos eficientes, ya que actúan como una capa aislante entre el borne de la batería y la cara interna de la abrazadera del cableado. Esta barrera genera una resistencia de contacto. Cuando el motor térmico demanda la activación del motor de arranque, una maniobra que puede requerir picos puntuales de entre 200 y 400 amperios según la cilindrada y la compresión del motor, cualquier incremento en la resistencia provoca una severa caída de tensión según la ley de Ohm.
El síntoma más directo es un giro perezoso del motor de arranque que simula una batería agotada, cuando en realidad el acumulador puede conservar una carga interna suficiente. Además, la caída brusca del voltaje de la red en el instante del encendido puede provocar reinicios en las unidades de control, registros de avería falsos en sensores de posición y desconexiones momentáneas en el cuadro de mandos o en el sistema multimedia. Para subsanarlo, se requiere una neutralización de posibles residuos ácidos (mediante una solución de agua con bicarbonato sódico para amortiguar el ácido), un cepillado mecánico de los contactos y la posterior aplicación de vaselina técnica o grasa neutra para evitar el retorno de la corrosión.