Al abrir el capó de la mayoría de los vehículos de combustión o híbridos, el tapón de llenado del cárter muestra una codificación alfanumérica estandarizada, como 5W-30, 0W-20 o 5W-40. Esta inscripción identifica el grado de viscosidad del aceite conforme a la norma SAE J300 de la Sociedad de Ingenieros de Automoción. El aceite de motor tiene una propiedad física reológica compleja: su resistencia a fluir varía sustancialmente con los cambios térmicos.
Escala SAE J300
La nomenclatura actual define a los aceites multigrado mediante dos cifras separadas por la letra «W», que hace referencia al término anglosajón Winter (invierno):
- La cifra previa a la «W» (comportamiento en frío): Números como 0W, 5W o 10W indican la facilidad con la que el aceite es bombeado a temperaturas muy bajas (ensayos estandarizados de simulación de arranque en frío, entre -35 °C y -25 °C). Cuanto menor es este guarismo, menor es la viscosidad dinámica del fluido a baja temperatura. Un lubricante 0W mantiene una viscosidad suficientemente baja a temperaturas muy reducidas para facilitar el arranque y la circulación del aceite.
- La cifra posterior a la «W» (comportamiento en caliente): Valores como 20, 30 o 40 reflejan la viscosidad cinemática del lubricante medida a 100 °C (la temperatura media de trabajo del motor) y su resistencia al cizallamiento a alta temperatura y alta velocidad de deformación (High Temperature High Shear, HTHS a 150 °C). Una cifra más alta indica una mayor viscosidad a alta temperatura y, en general, una mayor resistencia al cizallamiento bajo carga.
La evolución de las mecánicas modernas hacia tolerancias de mecanizado más ajustadas y normativas de emisiones muy estrictas ha impulsado el paso de antiguos aceites 10W-40 o 5W-40 a formulaciones de muy baja viscosidad, como 0W-20 e incluso 0W-16, orientadas a optimizar el rendimiento termodinámico.
Tolerancias de fabricación y riesgos
Existe una creencia extendida según la cual emplear un aceite con un segundo dígito más elevado (por ejemplo, verter un 5W-50 en un motor diseñado para 0W-20) proporciona una «mayor protección» frente al desgaste. Esta práctica puede resultar perjudicial y no debe hacerse salvo que el fabricante contemple ese grado de viscosidad.
Los motores modernos tienen galerías de lubricación estrechas, variadores de fase en la distribución gobernados por presión hidráulica y segmentos de baja fricción diseñados para un caudal específico. Si se introduce un aceite con una viscosidad cinemática excesiva:
- Pérdida de caudal efectivo: La bomba de aceite incrementa la presión en el circuito, pero el caudal volumétrico real disminuye. El fluido tarda más en alcanzar los puntos más alejados del circuito.
- Desajuste en los actuadores hidráulicos: La distribución variable y los taqués pueden sufrir retardos en su respuesta al no recibir el fluido con la fluidez requerida.
Por el contrario, usar una viscosidad excesivamente baja en un propulsor no homologado para ella puede reducir el margen de espesor de película lubricante en determinadas zonas muy cargadas y aumentar el riesgo de desgaste. Por ello, la indicación del tapón no es una sugerencia abierta, sino una dato importante para la longevidad del motor.