Pocos fallos mecánicos generan una sensación de desconcierto e inseguridad tan inmediata como el endurecimiento repentino del volante en plena marcha o durante una maniobra. Aunque la conexión entre el volante y las ruedas nunca se interrumpe (en las direcciones convencionales, la pérdida de asistencia no supone la pérdida de la conexión mecánica entre el volante y las ruedas) a fuerza que debe ejercer el conductor sobre el volante aumenta bruscamente, hasta dar la sensación de que la dirección se ha bloqueado.
En los automóviles actuales conviven dos filosofías de asistencia: la clásica servodirección hidráulica, incluida su variante electrohidráulica (accionada por bomba), y la dirección asistida eléctrica (EPS, por sus siglas en inglés), hegemónica en el mercado desde hace más de una década.
Fallos y cortes
En una dirección eléctrica moderna, la fuerza de ayuda no procede de un circuito de fluido presurizado, sino de un motor eléctrico que actúa sobre la columna, el piñón o la propia cremallera, según el diseño. Este motor está controlado por una centralita dedicada (ECU) que procesa señales de par aplicado al volante y, segun el sistema, información como ángulo de giro y velocidad del vehículo.
El endurecimiento repentino en estos sistemas suele responder a tres causas eléctricas y electrónicas fundamentales:
- Caídas de tensión en el sistema de carga (alternador y batería): El motor eléctrico de la dirección asistida es uno de los consumidores más voraces de la red de 12 V, ya que durante maniobras de aparcamiento o giros rápidos a baja velocidad, su consumo puede ser importante. Una avería en el sistema de carga o una tensión de alimentación insuficiente puede hacer que la EPS reduzca la asistencia o llegue a desactivarla.
- Protección térmica por sobreesfuerzo continuado: Si el conductor hace giros rápidos y repetidos a coche parado o mantiene el volante forzado contra el tope de dirección durante varios segundos, la temperatura interna de los bobinados del motor o de las etapas de potencia de la ECU puede aumentar. Para protegerlos, el sistema puede reducir temporalmente el nivel de asistencia hasta que la temperatura vuelva a un rango adecuado.
- Incongruencia en el sensor de par: El sensor de par mide la torsión producida en un elemento de la dirección cuando el conductor gira el volante. Si el sensor genera una señal errática, se descalibra o pierde la señal de bus CAN con el sensor de velocidad, la centralita, incapaz de determinar cuánta ayuda debe suministrar, corta la alimentación al motor por protocolo de seguridad.
Roturas y pérdidas de presión
En vehículos equipados con dirección hidráulica o electrohidráulica (EHPS), los motivos del endurecimiento repentino son de origen fluidomecánico:
- Rotura o patinamiento severo de la correa auxiliar: En las direcciones hidráulicas puras, la bomba de alta presión está arrastrada directamente por el cigüeñal mediante la correa de accesorios. Si esta correa se rompe o se destensa de manera crítica (a menudo acompañado por el encendido del testigo rojo de la batería por falta de carga del alternador), la bomba deja de girar en una fracción de segundo. La presión del fluido cae a cero de forma instantánea y el conductor debe mover la cremallera y vencer la resistencia estática del propio líquido hidráulico sin asistencia alguna.
- Cavitación y pérdida de caudal por bajo nivel de fluido: Una fuga brusca en los manguitos de alta presión o el deterioro de los retenes de la cremallera permite la entrada de burbujas de aire en el circuito. Al comprimirse el aire con facilidad frente al aceite hidráulico, la bomba pierde la capacidad de generar la presión de trabajo requerida.