Un tío tan listo como Heráclito pensaba que el ser no era permanente pero, mire usted por donde, hay mucha gente empeñada en que ciertas cosas sí lo tienen que ser. La tracción total, por ejemplo.

«Tracción total permanente» es uno de esos términos que, de cuando en cuando, cogen buena fama. A muchas personas un coche les parece «mejor» si su tracción total es permanente, si tiene una suspensión «multibrazo» o si lleva sistemas «activos» en vez de «pasivos». Porque viste más, la permanencia de la tracción se atribuye sin cuento. La consecuencia es que acaba siendo un término muy confuso.

Hay dos formas de entender la permanencia de la tracción: según los efectos o según las causas. Normalmente creo que es mejor hablar de efectos que de causas, pero no en este caso porque ni encuentro una buena definición según los efectos, ni se me ocurre ninguna.

Atendiendo a los efectos, se podría decir que un mecanismo de tracción total es permanente si todas las ruedas impulsan al coche en toda circunstancia, siempre que tengan adherencia suficiente para hacerlo.

No me parece una buena definición porque no sirve para distinguir a los mecanismos donde los dos ejes están engranados, como lo están las ruedas de cada lado en un mismo eje, de los mecanismos conectables automáticamente, en los que hay un eje primario y un eje secundario.

Me parece más útil decir un coche tiene tracción total permanente si sus ruedas están permanentemente engranadas. Que las ruedas estén permanentemente engranadas implica que entre todos los semiejes de la transmisión haya diferenciales con engranajes. Es decir, hace falta un diferencial central con engranajes, no sirve un diferencial viscoso. Con esta descripción, por tanto, se puede distinguir este tipo de transmisión de los sistemas que son conectables, bien manual o bien automáticamente.

Los sistemas conectables manuales (ahora en desuso) son aquellos en los que la tracción la lleva a cabo uno de los dos ejes y, en circunstancias excepcionales de adherencia, se puede conectar el otro. Al hacer esa conexión los semiejes delantero y trasero giran solidariamente (no hay engranajes entre ellos).

Los sistemas conectables automáticamente son aquellos en los que hay un dispositivo que acopla un eje secundario o conducido a un eje principal o conductor, según las condiciones de adherencia (y, en algunos casos, según otras variables). Son dispositivos de transmisión por fricción, que bien tienen un diferencial viscoso o bien un embrague multidisco. En el segundo caso puede haber un control electrónico que ajusta la fricción del embrague y —por tanto— la fuerza que hace el eje conductor sobre el eje conducido.

Un ejemplo de tracción total permanente es cualquier Audi de motor longitudinal. Un ejemplo de tracción total conectable manualmente es un Land Rover o un Nissan Patrol primitivos. Un ejemplo de tracción total conectable automáticamente es un BMW con xDrive, cualquier modelo con embrague Haldex o cualquiera con un diferencial central viscoso (un Porsche Turbo 996, por ejemplo).

Desde que Mitsubishi lanzó el sistema que llama «Super Select» la cosa se complicó un poco más. Es un mecanismo de tracción total permanente, con un diferencial central de engranajes, pero con la peculiaridad de que uno de los dos ejes se puede desconectar. A efectos prácticos, considero que es un coche de tracción total permanente porque —cuando funciona como tracción total— las ruedas están permanentemente engranadas.

Abundan las variantes espurias de la tracción total permanente porque aquí lo que hay es mucho eleata, los que seguían a Parménides en la idea de que todo es permanente.

Parménides fue un sujeto que empezó el texto de filosofía que nos ha llegado con invocaciones a una diosa para llegar al conocimiento (po vaya mierda de adivino, como dice el chiste). En cambio Heráclito, con su idea del fuego como elemento, quitó de en medio a los dioses. Yo tengo claro a quién prefiero en materia de transmisión y otras.