La suspensión del S90 puede ser de dos tipos: de dureza fija (con muelles helicoidales delante y ballesta transversal detrás) o de dureza variable (opción denominada «chasis activo Four C» que cuesta 2075 € y con muelles neumáticos en las cuatro ruedas). Con ambas es un coche cómodo y de rodar suave pero no iguala a, por ejemplo, un Mercedes-Benz Clase E cuya suspensión absorbe mejor la energía que se transmite al pasar por zonas que mueven con mucha rapidez las ruedas como puede ser un alcantarilla varios centímetros por debajo del nivel del asfalto.

No hemos probado el S90 con cada una de las suspensiones en situaciones comparables por lo que no somos capaces de recomendar la opcional sobre la de serie.

En las carreteras en las que hay que girar mucho el volante para tomar las curvas, el S90 no sobresale por ser un coche ágil ante una conducción decidida pero sí permite conducir a un ritmo rápido sin dificultad para el conductor. En vías rápidas tipo autopista, su rodar suave y su habitáculo bien insonorizado (los coches que hemos conducido llevaban las ventanillas laminadas que mejoran el aislamieno) hacen que los viajes sean relajados.

Hemos conducido las versiones T6 (motor de gasolina y 320 caballos) y D5. El primero nos ha parecido muy rápido, pero como solo lo hemos probado durante la presentación a la prensa no hemos podido hacerle nuestras mediciones habituales.

La versión Diesel D5 es la que hemos probado durante una semana. Este motor de cuatro cilindros no tiene el refinamiento de los de seis pero funciona con suavidad y sus 235 CV son más que suficientes para mover con agilidad. Esta cifra de potencia queda entre medias de las que ofrecen las versiones de sus principales rivales. El Audi A6 más próximo tiene 218 o 272 CV CV, el BMW Serie 5, 218 o 258 CV y el Mercedes-Benz Clase E, 194 o 258 CV.

En nuestra medición de aceleración de 80 a 120 km/h ha empleado 5,8 s, tres décimas menos que el Clase E de 194 CV; este Mercedes-Benz es tracción trasera y pesa 212 kg menos que el Volvo, que obligatoriamente tiene tracción total. Comparado con el A5 y el Serie 5 de tracción total y cambio automático, el Volvo también es más pesado aunque la diferencia es mucho menor (ficha técnica comparativa).

El motor tiene un sistema que disminuye el retraso en la respuesta del motor debido a la falta de carga en el turbocompresor (información técnica) y parece que cumple su función pues el motor responde de forma rápida a cada movimiento que el conductor hace con el acelerador. El cambio de marchas automático de ocho velocidades, al ser rápido, también contribuye a que la respuesta del motor tarde poco en llegar. Lo que quizá no tiene este cambio es la suavidad de funcionamiento que tiene el equivalente en BMW o Mercedes-Benz; a veces se notan pequeños tirones cuando, por ejemplo, el conductor pisa el acelerador despreocupadamente para iniciar la marcha o para cambiar de forma importante el ritmo de marcha. No hemos probado el cambio de marchas manual disponible para los D3 y D4.

En la medición de frenada en la que detenemos el coche desde 120/h hemos obtenido un resultado muy bueno:  50,9 metros. Es casi lo mismo que necesitó un Porsche Panamera (50,2 m) y menos que un BMW M5 (52,2) o un Clase E (53,6 m). Este resultado lo hemos obtenido con neumáticos (Pirelli PZero) de medidas 255/35 R20, que son opcionales (los de serie son 245/45 R18).

El volumen del depósito de carburante es pequeño, 55 litros (versiones D3, D4 y T5) o 60 litros (versiones D5 y T6). En el caso del D5, esto no creemos que suponga un inconveniente dado que el consumo es bajo —en nuestro recorrido comparativo por autovía ha gastado 6,1 l/100 km— y no hay que acudir con frecuencia a repostar; no sabemos si en los casos de las versiones de gasolina sí puede serlo.

En el S90 el conductor puede disponer de diversos sistemas de ayuda a la conducción, que son más o menos habituales. Uno es el asistente de luces largas. Esta función gestiona los faros para que alumbren la mayor área posible activando las largas y oscureciendo las zonas en las que hay otros vehículos a cuyos conductores puede deslumbrar (vídeo). Funciona bien pero se echa en falta que los cambios de luz no sean tan abruptos; Audi, por ejemplo, ilumina y oscurece de forma progresiva, haciendo que el funcionamiento de este dispositivo pase casi inadvertido al conductor.

Otro elemento de ayuda es el sistema de aparcamiento semiautomático. Para activarlo hay que navegar por la pantalla del salpicadero y encontrar el botón en un listado en el que hay otros muchos, así que no se puede hacer con la inmediatez de aquellos que tienen un botón físico. En BMW y Mercedes-Benz ni siquiera es necesario activarlo porque al circular despacio ya va midiendo los espacios y advirtiendo al conductor de aquellos en los que puede estacionar. El funcionamiento de este sistema en el S90 ha sido errático. Durante la grabación del vídeo que acompaña a este texto nos hemos encontrado con que repitiendo la misma maniobra a la misma velocidad y de la misma forma, en ocasiones detectaba el hueco para aparcar y en otras no. Cuando funciona, el conductor debe manejar los pedales y el cambio de marchas y se puede desentender del volante (en el Clase E, el sistema no requiere intervención alguna por parte de quien lo conduce). En esta parte del vídeo enseñamos su funcionamiento, incluido sus fallos, que los tiene.

El sistema de aparcamiento se complementa con cuatro cámaras —una en el logo de Volvo del frontal, dos en la base de los retrovisores y una en la parte posterior— que dan una imagen de mucha calidad de los alrededores del vehículo. Como es habitual con estos sistemas, no sirve para maniobrar con precisión ante obstáculos como una columna en los laterales o apurar el giro frente a una pared en un garaje, pero sí evita golpearse con obstáculos difíciles de advertir y facilita las maniobras.

De los sistemas de ayuda quizá el más llamativo es el «Pilot Assist» al que Volvo se refiere como un sistema de conducción autónoma. Lo es pero no lo es. Realmente Volvo no ofrece algo nuevo, sino que ha conjuntado en una única función dos distintas: el programador de velocidad activo y el sistema de centrado en el carril (ambas disponibles en otros modelos de otras marcas). Al activar el «Pilot Assist», el coche mantiene la velocidad prefijada, acelerando o frenando en función del tráfico que encuentra por delante de él. Además, actúa sobre la dirección, centrando el coche en el carril y tomando algunas curvas por sí solo. Pero este sistema no está pensado para que el conductor se desentienda de los mandos, especialmente del volante, porque se desactiva a los 10 segundos de detectar que nadie actúa sobre la dirección y porque no es capaz de coger curvas más allá de las que tienen un radio amplio en una autopista (vídeo).