Como en todos los híbridos que pueden funcionar en modo exclusivamente eléctrico, no tiene por qué arrancar el motor térmico, aunque el coche esté listo para ponerse en movimiento. Lo que sí resulta imprescindible es mover la palanca a la posición D, con el freno pisado, para que el coche pueda empezar a moverse. Al levantar el pie del freno, no hay desplazamiento hasta que no se pisa el acelerador.

Existen dos posibilidades de circulación: en modo puramente eléctrico y en modo híbrido, durante el cual el coche decide de forma autónoma si utiliza el motor eléctrico, el térmico o ambos a la vez.

La primera sorpresa al moverse en modo híbrido, cuando el motor Diesel se pone en marcha, es el sonido estrambótico que produce a baja velocidad. Suena como dos cacerolas huecas vacías, a las que se abren y se cierran las tapas alternativamente con fuerza. Un sonido sorprendente, que hay gente al que le recuerda al de un motocarro. Como no hay apenas amortiguación del ruido, conductor y acompañante perciben el sonido con mucha claridad. En la presentación, nos quedamos tan sorprendidos por el ruido que preguntamos a nuestro acompañante, un técnico de Volkswagen, si todo iba bien (vídeo min 06:20).

Otra sorpresa es que a pesar de que el ruido del motor se percibe con claridad, no se transmiten las vibraciones que se adivinan asociadas a ese ruido. En los coches de competición, con soportes rígidos del motor, las vibraciones se transmiten con fidelidad al volante, asiento y palanca de cambios. Nada de eso ocurre en el XL1.

El sonido desagradable no está siempre presente, depende de las revoluciones y de la demanda de carga sobre el motor. Cuando no lo está, el ruido es mucho menos intenso y desagradable.

Ya solo por este motivo, nos parece conveniente conducirlo en modo eléctrico. Por casco urbano, casi sin ninguna duda. En modo eléctrico tampoco es un coche silencioso. Se oye con claridad la caja de cambios, los frenos (que hacen un sonido de rozamiento áspero), el ruido de rodadura y el paso de las ruedas por las irregularidades del asfalto. Se trata de un coche con ambiciones puras, con poquísimas concesiones a la comodidad. El objetivo es consumir poco. Nada que ver con los lujosos coches actuales enmoquetados, blanditos e insonorizados.

En realidad el XL1 es un coche de competición casi extremo. Sin peso inútil adicional y con pocas concesiones al confort para conseguir mayor eficiencia. La diferencia con los coches de competición habituales es que en el XL1 no se trata de correr mucho, sino de consumir muy poco. O lo que es lo mismo, correr mucho para lo poquísimo que consume y para la poca potencia que tiene (69 caballos sumados el motor de gasóleo y el eléctrico, aunque individualmente sumen más potencia). Por este motivo, en lugar de un motor muy potente y ruedas anchotas, lleva un motor de sólo dos cilindros, otro eléctrico y unas ruedas estrechitas, construidas especialmente para este coche.

A pesar de la estrechez de las ruedas y de que es un coche ligero, especialmente en el tren delantero, la dirección es más bien dura. Hay que agarrar el volante con fuerza para moverlo. Uno de los motivos por los que la dirección es dura es porque el volante es pequeño (diámetro de 33 centímetros), porque no tiene asistencia y porque no tiene una gran desmultiplicación. La relación es de 14,7 a 1, es decir, una demultiplicación típica de un coche con dirección asistida más bien rápida. El volante sólo da 2,6 vueltas de tope a tope, y el diámetro de giro es de 9,8 metros entre paredes, según me dijo el mismo ingeniero, que es un buen dato, aunque yo tuve desde dentro la sensación de que giraba poco.

A pesar de que los 69 caballos pueden parecer una potencia escasa, como el coche tiene poco peso y buena aerodinámica, la capacidad de aceleración es suficiente para desenvolverse con agilidad. Si una circula en modo eléctrico, al pisar a fondo el acelerador, del mismo modo que en el «kick-down» de los coches automáticos el sistema reduce automáticamente de marcha, en el XL1 el sistema conecta de forma automática el motor de combustión, para contribuir con la máxima potencia y conseguir buena aceleración. Al levantar de nuevo el pedal del acelerador, el coche vuelve a funcionar en modo eléctrico puro.

El dato de aceleración de 0 a 100 que da Volkswagen es de 12,7 segundos. La velocidad máxima está limitada a 160 km/h. La relación de peso potencia es de poco más de 12 kilogramos por caballo, ligeramente inferior, por ejemplo a la de un Volkswagen Polo 1.6 TDI de 3 puertas y de 90 caballos (1157 kg), que sin embargo acelera más rápido (ficha técnica comparativa).

Con el XL1 se puede circular al ritmo del resto del tráfico, aunque se echa en falta una mayor capacidad de recuperación. La que tiene es a costa que acelerar casi a fondo siempre. Por autovía mantiene sin problemas, aun sin carga en la batería, la velocidad máxima legal y sube los puertos sin dificultades.

Hemos medido el gasto de gasóleo en un viaje entre Madrid y Zaragoza. Salimos de la primera sin carga en la batería (indicaba 2 km) e hicimos el viaje circulando a 120 km/h y en ocasiones algo más rápido, con el aire acondicionado puesto. En total, repostamos 8 litros para recorrer 320 km, lo que da un consumo medio de 2,5 l/100 km. Que es menos de lo que habríamos gastado con cualquier otro coche en circunstancias semejantes.

Los frenos son cerámicos, también para reducir el peso del conjunto. No hemos probado su resistencia al calentamiento, que tiene que ser elevada ni ninguna frenada intensa. El tacto del pedal es más directo de lo habitual, porque no tiene asistencia, pero tampoco requiere hacer una presión extraordinaria sobre él. La principal particularidad con los frenos es que se oyen con mucha claridad en algunas ocasiones y en otras, en cambio, apenas se oye.

La suspensión es dura. La altura de la carrocería hasta el suelo es de sólo 12 centímetros, por lo que resulta imprescindible ir con mucho cuidado en bordillos, guardas tumbados y entradas a garajes, aunque nosotros solo nos ha rozado una vez —y en la parte posterior— al subir un bordillo de esos que tienen una cara inclindada que daba acceso a una calle peatonal. Como la carrocería es de fibra de carbono, cualquier daño a uno de sus componentes puede resultar carísimo. La limitación de la altura, por tanto, podríaser un obstáculo serio para una utilización diaria del coche en algún caso.