El motor 1.4 FSI está hecho a partir del 1.4 de 75 CV de Polo. Tiene el bloque de aluminio, no de hierro, como los FSI de mayor cilindrada.

Según Volkswagen, este motor mejora al del Lupo en ruido y en consumo. Una de las cosas que ha mejorado es el rozamiento interno del motor, y una de las principales diferencias de construcción es que lleva distribución por cadena en lugar de correa.

La cadena de distribución mueve directamente la bomba de aceite que, por primera vez en un motor Volkswagen, tiene un sistema para controlar la variación del flujo.

El sistema de refrigeración es doble, se divide al salir del radiador. Una parte entra por el cárter superior (que es lo normal) y la otra va directamente a la culata. Cada parte tiene su propio termostato, por lo que la temperatura en cada circuito de refrigeración puede ser distinta.

La refrigeración está hecha para favorecer el calentamiento de ciertas piezas, con objeto de que el aceite sea menos viscoso y —por eso— la resistencia al movimiento menor. Esto, además, acorta el proceso de calentamiento del motor, que es actualmente un objetivo muy importante para los fabricantes porque se ha eliminado del ciclo de homologación la fase de precalentamiento.

El ciclo separado de refrigeración también permite controlar mejor el calor en la culata, lo que facilita evitar detonación.

La bomba de gasolina es nueva. Es una bomba de un pistón, movida por el árbol de levas de admisión, de flujo controlado y presión hasta 100 bares.

Para la recirculación del gas de escape hay una válvula eléctrica que, dado el gran volumen de gas de escape que tiene, necesita refrigeración por agua.

Para hacer la mezcla adecuada de gas de escape y aire de admisión, hay manómetros y termómetro en el colector de admisión, además de los que utiliza el control electrónico del motor para verificar el aire fresco que entra. El colector de admisión está hecho de un plástico resistente al calor.

El sistema de descontaminación necesita un catalizador que retiene los óxidos de nitrógeno cuando el motor funciona con mezcla pobre, y que los reduce cuando lo hace con mezcla estequiométrica (bien por las condiciones de circulación, o bien porque esté saturado de óxidos de nitrógeno).

La temperatura mínima de funcionamiento de ese catalizador es 650°C. Si no se alcanza esa temperatura (lo que puede ocurrir, por ejemplo, en ciudad), el motor cambia automáticamente a mezcla estequiométrica y no tiene las ventajas de la mezcla pobre.

Además, ese catalizador se ensucia si la gasolina tiene azufre. Cuando su rendimiento decrece, el motor lo calienta para eliminar el azufre que contiene. Esa operación tiene un efecto en la vida del catalizador (gráfico), tanto más corta cuanto mayor sea el azufre que recibe.