Junto con la estabilidad, lo que más me ha gustado del Lupo GTI es su caja de cambios de seis marchas. Destaca por su rapidez, precisión y perfecto escalonamiento de los desarrollos. Un conductor experimentado puede cambiar con el Lupo desde 1ª hasta 6ª velocidad sin necesidad de levantar el pie del acelerador, el recorrido de la palanca es corto y el manejo es suave y preciso.

El escalonamiento del cambio es sobresaliente, como en un coche de carreras. Está muy cerrado entre marcha y marcha y permite aprovechar al máximo la potencia del motor (más información). Esto, además de una mayor eficacia en aceleración y recuperación, también aporta un sonido especialmente «racing» al subir de marchas.

El nuevo cambio de seis marchas que lleva el Lupo GTI tiene un desarrollo final ligeramente más corto (31,7 km/h en 6ª a 1.000 rpm) que el anterior cambio de 5 velocidades (32,2 km/h a 1.000 rpm en 5ª). Dicho cambio ha supuesto una décima de segundo menos en la aceleración de 0 a 100 km/h declarada por Volkswagen (8,2 s el de 6 marchas y 8,3 s el anterior) pero también un consumo medio homologado 0,3 litros/100 km superior (7,3 en lugar de 7,0 l/100 km).

En su tónica deportiva, la dirección asistida del Lupo GTI tiene un tacto muy agradable y resulta también rápida y precisa. El diámetro de giro (10,4 m) es algo limitado para un coche de sólo 3,5 m de longitud. La disposición de la caja de cambios de seis marchas provoca que dicho modelo gire un poco más hacia la izquierda que hacia la derecha (1,45 vueltas de volante a la izquierda y 1,4 vueltas a la derecha, desde el centro). Esto le ocurría también al antiguo Peugeot 306 GTi de 6 marchas.

Lo que encuentro mejorable es la resistencia de los frenos. Su capacidad de frenada es buena: tiene buen mordiente y el Lupo GTI ha frenado en nuestras mediciones en unas distancias cortas, aunque no espectaculares (56 m desde 120 km/h). El problema es que su resistencia al sobrecalentamiento es limitada. Aguanta correctamente el uso exigente, pero cuando se intenta sacar el máximo partido a los frenos, acaban fatigándose.

Tiene discos ventilados delante y discos macizos detrás (256 y 232 mm, respectivamente). Aparentemente están bien dimensionados para el peso del coche. El resto de los modelos similares tienen discos de mayor diámetro, pero también pesan en torno a 150 kg más que el Lupo. Los discos ventilados delanteros están aligerados mediante agujeros realizados en la campana del disco. El problema de sobrecalentamiento puede ser falta de refrigeración, al estar muy bien carenada la parte frontal e impedir un mayor flujo de aire hacia los frenos.

Por otro lado, el tacto de frenada no es muy bueno. No porque no tenga buen mordiente sino porque el recorrido inicial del pedal es muy grande hasta que envía presión al circuito. Esto hace que el pedal baje mucho, tanto que dificulta la maniobra del punta-tacón al quedar por debajo del acelerador. El funcionamiento del ABS es eficaz en cualquier condición

Las pinzas de freno están pintadas en rojo, pero son flotantes y no aportan nada especial a la frenada, más que un toque de color.