Por su respuesta dinámica, el Golf GTD tiene la capacidad de transmitir una enorme sensación de seguridad y control en las curvas. Esta capacidad es fruto de una suspensión firme que evita que los rebotes producidos por los baches alteren la trayectoria indicada con la dirección, unos frenos potentes con una buena resistencia al uso intensivo y unas ayudas electrónicas que incrementan la motricidad en curva, interviniendo de manera apenas perceptible en la tarea de trasladar toda la potencia del motor sin provocar pérdidas de tracción. Respecto a este último punto, es sorprendente cómo permite abordar giros y acelerar en pleno apoyo sin que las ruedas delanteras patinen o la trayectoria se abra.

No es un coche nervioso en el que sea fácil hacer que el eje trasero se deslice. Sus reacciones son siempre predecibles, suaves y fáciles. La dureza de la dirección se puede regular en dos niveles: «Normal» y «Sport». A mí parecer, el nivel «Sport» es demasiado duro para hacer maniobras a baja velocidad e incluso para conducir rápido en las curvas. El nivel «Normal» es mucho más agradabale en cualquier circunstancia. En ningún caso la dirección transmite con extraordinaria fidelidad lo que sucede entre las ruedas y el asfalto. Asimismo, el cambio de marchas no es especialmente preciso, ni tiene recorridos cortos —también hay disponible para este modelo uno automático de doble embrague «DSG» con seis velocidades—. Dirección y cambio funcionan bien, en conducción normal y rápida, sin más.

Todas estas son unas cualidades dinámicas parecidas a las del GTI. De hecho, estos dos coches son tan parecidos que, si a un Golf GTD se le implantara el motor de un Golf GTI, el resultado sería un Golf GTI. Y viceversa. Esta es la conclusión a la que se llega después de conducir ambos modelos, uno a continuación del otro y en la misma carretera de curvas. Entre ellos no hay diferencia alguna por cómo entran en los giros, ni por la rapidez con la que cambian de apoyo y tampoco por lo fácil que hacen la conducción rápida en curvas. Puede que se encuentren diferencias si se conducen a la par en un circuito y a un ritmo no aconsejable para las vías públicas (de acuerdo con nuestro compañero Alfonso Herrero, el GTD era más torpe que el GTI). Pero, si el GTI va más rápido que el GTD en una carretera sinuosa, no es porque tenga un chasis mejor preparado para la curvas, sino por el motor.

Efectivamente, para una conducción deportiva el motor del GTI es mucho más recomendable que el del GTD. No se trata únicamente de la obvia diferencia de potencia (el GTI tiene, como mínimo, 36 CV más), sino del propio funcionamiento de cada uno de ellos. El del GTD entrega la potencia de manera explosiva y puntual, sin la fenomenal progresividad del GTI. Hay un momento alrededor de las 2000 rpm en el que la fuerza aumenta súbita y considerablemente, dando un empuje mayor incluso que el del GTI. Sin embargo, este chispazo de fuerza dura poco tiempo y pasadas las 3000 rpm pierde una parte importante del vigor inicial. Se siente como un empuje intenso, pero muy breve. Superadas las 4000 rpm conviene insertar la siguiente marcha. Por tanto, el margen de revoluciones útiles es pequeño, muy pequeño si se compara con el del Golf GTI, que desde unas 2000 hasta casi 7000 rpm empuja con mucha fuerza y sin ningún vacío entre medias.

Además de ser menos progresivo, el GTD demanda una mayor atención hacia el cambio de marchas para mantener las revoluciones en el rango óptimo, una consecuencia del estrecho margen de utilización de motor. En una carretera de montaña exige estar cambiando constantemente entre segunda y tercera velocidad. En el GTI se puede circular la mayor parte del tiempo en tercera.

En cualquier otra circunstancia, el motor del GTD es prácticamente igual de satisfactorio que el del GTI, aunque este último es siempre más refinado, suave y silencioso. Esto es algo habitual cuando se compara un motor Diesel con uno de gasolina.

Dos posibles alternativas al Golf GTD con motor Diesel de similar potencia son el BMW 120d (184 CV) y el SEAT León FR 2.0 TDI (184 CV). Estos dos modelos son prácticamente igual de rápidos que el Golf, tanto en aceleración como en recuperación. Para acelerar de 80 a 120 km/h necesitan entre 5,0 y 5,2 segundos (tabla comparativa de prestaciones) y los tres ganan velocidad con facilidad en marchas largas.

Como contrapartida, el BMW tiene una suspensión que absorbe peor los baches y agita más a los pasajeros al pasar sobre ellos. Además, cuando hay muchas irregularidades, no mantiene la trayectoria (al menos da esa impresión) con la misma precisión que sí hace el Golf y obliga a hacer pequeñas correcciones con el volante.

Con respecto al León, se hace difícil advertir diferencias cuando no se conduce uno al poco de haber conducido el otro. Es posible que la suspensión del SEAT, siendo también firme, tenga una mayor capacidad para aislar a los ocupantes de las irregularidades del asfalto. A este respecto hay que decir que la suspensión de la unidad de prueba del GTD no era la de serie, sino una opcional un poco más firme.

El consumo medio del GTD en nuestra prueba habitual de consumo ha sido 5,9 l/100 km. Es un buen resultado dada la potencia del motor y queda medio camino entre el BMW 120d (5,4 l/100 km) y el SEAT León FR (6,2 l/100 km). En un uso puramente urbano el consumo medio está en el entorno de los 7,0 litros y en carreteras de circunvalación alrededor de los 5,5 l/100 km. Con respecto al Golf GTI, las diferencias de consumo son mayores cuánto más exigente es la conducción. Así, en conducción deportiva, el GTD puede llegar a consumir varios litros menos que el GTI (hemos llegado a medir una diferencia de 6,0 l/100 km). Hay más información sobre el consumo de estos dos modelos en esta entrada del blog Celedonio y Cogolludo.

El equipo de frenos del GTD está compuesto por discos ventilados de 312 milímetros de diámetro en el eje delantero y discos no ventilados de 272 milímetros en el eje trasero. El tamaño de estos discos es idéntico al de los del León FR, aunque el GTD ha frenado desde 120 a 0 km/h en casi un metro menos (51,8 contra 52,7 metros, tabla comparativa). La causa más plausible de esta diferencia quizás sea la marca y modelo de los neumáticos (el tamaño era el mismo, 225/40 R18). El Golf GTD usaba unos Bridgestone Potenza S001, mientras que los del León eran unos Continental ContiSport Contact 5. El BMW 120d necesitó 51,9 metros en la misma prueba. Tenía unos neumáticos Pirelli PZero, de medida 225/40 R18 en el eje delantero y 245/35 R18 en el trasero.

La unidad de prueba tenía el paquete opcional «Sport & Sound» (920 euros) que incluye, entre otras cosas, una suspensión más rígida, unas llantas de 18 pulgadas y un actuador acústico. No sé cómo es un GTD con la suspensión y las llantas de 17 pulgadas de serie, pero visto el buen resultado que da este paquete opcional creo que merece la pena considerarlo. El actuador acústico modifica el sonido del escape para que suene más bronco (se activa y desactiva a voluntad del conductor a través de la pantalla táctil de la consola). Entre la gente que lo ha escuchado no hay unanimidad. A algunos les ha gustado el efecto que crea (parece que es un coche más potente) y a otros les ha parecido que el coche tenía el escape roto.