El Golf 1.4 TSI 122 CV con cambio DSG de 7 velocidades tiene muy buen rendimiento. Puede gastar poco combustible si se conduce con suavidad, aunque en ningún caso tan poco como un vehículo similar con motor Diesel (por ejemplo, el Golf 2.0 TDI 110 CV).

Puede consumir unos 6,0 l /100 km conduciendo con suavidad, a velocidad moderada, por vías de circunvalación y unos 7,0 l/100 km si se viaja a la velocidad máxima legal por autovías y autopistas, siempre que las condiciones no sean desfavorables. El gasto de gasolina se eleva notablemente si se conduce con rapidez o brusquedad. Para conocer el consumo real, al dato indicado por del ordenador de viaje hay que sumarle entre 0,2 y 0,3 l/100 km. Según el fabricante, necesita gasolina de octano 95 o más; nosotros siempre utilizamos gasolina BP Ultimate (que tiene octano 98).

Es un coche rápido para su potencia. Según nuestras mediciones, necesita 7,2 s para pasar de 80 a 120 km/h, el mismo tiempo que un Honda Civic 1.8 140 CV y sensiblemente más veloz que un Toyota Auris 1.6 124 CV o un KIA cee'd 1.6 122 CV. La diferencia de aceleración a favor del Golf 1.4 TSI respecto a un Peugeot 308 1.6 120 CV es muy grande. De los coches de similar potencia cuya capacidad de aceleración hemos medido en km77.com, sólo han sido igual de veloces aquellos que también tienen motores sobrealimentados, como el SEAT León 1.4 TSI 125 CV; no hemos probado el Fiat Bravo 1.4 120 CV Turbojet. Nuestro Golf, que fue comprado sin identificarnos como km77.com, ha sido prácticamente igual de veloz que los que hemos probado con este mismo motor prestados por el Departamento de Prensa de Volkswagen.

El Golf 1.4 TSI 122 CV tiene un funcionamiento muy agradable porque su motor responde con rapidez a las solicitudes de acelerador a cualquier régimen. Es decir, no sólo puede acelerar con intensidad cuando se lleva el motor cerca de su límite, sino que también recupera con facilidad aunque esté engranada una marcha larga.

El cambio de marchas automático DSG de 7 velocidades nos parece extraordinario por su rapidez en la selección de marchas y porque no hay interrupción en la aceleración cuando se suceden los cambios. La gestión electrónica es muy buena, ya que es capaz de detectar el tipo de recorrido para engranar la marcha más adecuada en cada momento; por ejemplo, en las bajadas más pronunciadas de puertos de montaña suele engranar una marcha que da retención suficiente. Tiene un programa deportivo «S» que siempre lleva el motor a un régimen alto, tanto en fases de retención y frenada como de aceleración.

Del cambio automático no nos satisface completamente su funcionamiento en ciudad. El mayor inconveniente es que, en ocasiones, es difícil salir desde parado con mucha suavidad, especialmente en las maniobras complicadas como aparcar en una calle en pendiente. Por este motivo, cuando hay que maniobrar en poco espacio, no siempre es fácil aprovechar todo el espacio disponible.

El desarrollo de séptima marcha es 45,2 km/h. Es decir, a 120 km/h el motor gira aproximadamente a sólo 2.650 rpm. Como el motor puede mover sin problemas ese desarrollo, si se conduce a velocidad sostenida por una autopista que no tenga desniveles muy grandes, lo más frecuente es realizar todo el trayecto en la marcha más larga.

Este Golf es muy suave y silencioso. Es uno de esos coches en los que se siente poco el paso de los kilómetros, por la suavidad de funcionamiento del motor, por lo bien que está aislado de otras fuentes de ruido (aerodinámico y de rodadura) y por el funcionamiento de la suspensión.

Nuestra unidad va equipada con la suspensión «DCC» de dureza variable, que cuesta 845 €. Es una opción recomendable porque las diferencias de funcionamiento entre los posibles programas son grandes y se pueden aprovechar en función del tipo de utilización. Ajustada en modo «Confort» aísla muy bien a los ocupantes del estado del asfalto, casi como las mejores berlinas de lujo (y mejor que algunas). Es el ajuste que utilizamos casi todos los que trabajamos en la redacción de km77.com para viajar por autovía y autopista, especialmente si no tienen el piso perfecto.

El modo «Confort» no es el apropiado para ir por carreteras retorcidas a ritmo rápido porque los movimientos de la carrocería suelen ser amplios y menos precisos. La mayor diferencia entre el modo «Confort» y el «Sport» se da en las curvas lentas. No estamos seguros de que el modo «Sport» permita un paso por curva más rápido; lo que sí tenemos claro es que da una mayor sensación de control dado que los movimientos de la carrocería son mucho más pequeños. En este modo «Sport» da la sensación de que el coche apoya antes en las curvas (el lapso de tiempo que transcurre entre que el conductor mueve el volante y el coche empieza a cambiar de dirección es menor). En carreteras rápidas e incluso en las lentas, si se va a conducir con suavidad, tiene poca utilidad ajustar la suspensión en su modo menos flexible, pues la pérdida en comodidad es mayor que las posibles ganancias

Al pasar por los resaltos que hay en algunas carreteras y urbanizaciones (esas bandas transversales estrechas que colocan para evitar que se circule a una velocidad excesiva), hay que reducir mucho la velocidad para que la suspensión no resulte muy dura e incómoda, independientemente del modo que se seleccione.

Hemos medido la distancia de frenada con la suspensión en el modo duro y en el blando. Los resultados son prácticamente idénticos y también las sensaciones que tiene el conductor. Para medir la frenada, siempre comenzamos a frenar con toda la fuerza posible a 140 km/h y tomamos los datos de la frenada desde 120 km/h.

El tacto de la dirección del Golf es bueno por dureza (no es dura ni blanda) y porque permite tener una idea precisa del contacto de los neumáticos con el suelo. No es un coche especialmente ágil (tampoco es torpe), pero como tiene buen tacto es muy agradable y permite al conductor guiarlo con precisión.

Nos parece que los neumáticos de nuestra unidad (Hankook modelo Ventus Prime 205/55 R16 91) den un buen resultado en circunstancias normales de circulación. Algunos de los conductores tienen la sensación de que cuando se practica una conducción exigente en carreteras con curvas, su agarre es peor que el de neumáticos de otras marcas. Según nuestras mediciones, la distancia de frenada del Golf no ha sido corta. Tanto la frenada como el agarre en conducción exigente dependen de muchos elementos, no sólo de los neumáticos.

Cuando reemplacemos los neumáticos por otros de diferentes marcas (nuestra intención es probar al menos tres juegos durante esta prueba) podremos juzgar su adherencia y su resistencia al desgaste respecto a otros. Lo que podemos decir por el momento sobre su duración es que, si no los hubiésemos rotado, los delanteros habrían llegado a los testigos de desgaste antes de recorrer 30.000 km, lo que es una duración escasa para la utilización que estamos haciendo de ellos.

Los asientos delanteros son causa de discordia en la redacción. Nuestra unidad tiene los que corresponden al nivel de equipamiento «Sport». Todos coincidimos en que tienen un mullido muy blando en su parte central (tanto en la banqueta como en el respaldo). Algunas personas no encuentran una posición particularmente cómoda y otras sí (tras un cierto periodo de adaptación). La mayoría llevamos la regulación lumbar de forma que sea lo más protuberante posible, para compensar lo blando que es el respaldo y para que el apoyo en la parte baja de la espalda sea más efectivo. A los conductores menos altos les parece que la banqueta es demasiado larga.

La iluminación de corto alcance es mala: el haz de luz es corto, irregular y demasiado amarillento. Vamos a probar varios juegos de bombillas para ver si hay alguna que mejore la iluminación. La iluminación de largo alcance es correcta, si bien el haz es algo estrecho y por ello no alumbra bien lo que hay al margen derecho de la calzada. De momento, el Golf que se vende actualmente (modelo 2009) no puede tener faros de xenón.

El sistema de ventilación tiene una capacidad correcta para enfriar el habitáculo cuando la temperatura es elevada. Todavía no lo hemos probado con detenimiento con una temperatura ambiente muy fría. El sistema automático de recirculación de aire no es completamente satisfactorio, porque no limita completamente la entrada al habitáculo de aire enrarecido.