Hay monovolúmenes, como el Ford Grand C-MAX y el Volkswagen Touran, cuyo tacto de conducción y reacciones dinámicas transmiten sensaciones cercanas a las de un turismo. El Toyota Verso no es uno de ellos, como tampoco lo es el Citroën C4 Grand Picasso. En el Verso el balanceo de la carrocería en las curvas es amplio, reacciona con lentitud a los movimientos rápidos de volante y tiene una dirección que no es rápida ni precisa. El control de estabilidad (que se puede desactivar) actúa con celeridad en cuanto hay una mínima desviación de la trayectoria original. 

La suspensión es cómoda en términos generales, pero no filtra bien los baches que producen movimientos rápidos de las ruedas, cuyo rebote se nota con más claridad en las plazas de la segunda y tercera fila que en las delanteras. El Citroën C4 Grand Picasso, el KIA Carens y el Renault Grand Scénic, por ejemplo, tienen una suspensión que aísla mejor a todos los ocupantes en una variedad de situaciones más amplia. 

La visibilidad hacia el exterior desde el puesto de conducción es buena porque la superficie acristalada es amplia. La asistencia de la dirección me parece correcta, ni muy suave ni muy dura, pero hay tres vueltas de volante entre topes, lo que hace que algunas maniobras sean algo pesadas. El diámetro de giro entre bordillos es 11,2 metros, lo mismo que un Peugeot 5008 (cuya carrocería mide 6,9 centímetros más de longitud) y más que en un KIA Carens y un Renault Grand Scénic (ficha comparativa).

Hemos probado tres versiones del Verso: un 115D, un 120D y un 150 D AutoDrive (de todas ellas se habla con detenimiento más abajo, así como de la versión de gasolina 140 MultiDrive, que pudimos conducir brevemente durante la presentación a la prensa).

La unidad de prueba del Verso 150D AutoDrive (retirado del mercado en abril de 2015) me decepcionó profundamente por la poca sensación de calidad de construcción que transmitía cuando rodaba sobre asfalto agrietado. Daba la impresión de que las piezas que componían el salpicadero rozaban entre sí, produciendo constantes chirridos y se escuchaba un sonido metálico procedente de la zona superior del marco del parabrisas. Daba la sensación de ir en un coche frágil. Nada de esto sucedió en las otras dos unidades (115D y 120D), que al pasar por carreteras resquebrajadas no producían ningún ruido extraño y se notaban sólidas. 

Los tres motores Diesel son normales por ruido y vibraciones. El interior del Verso tampoco es muy silencioso por el ruido que produce el choque del aire contra la carrocería cuando se circula a la velocidad típica de las autovías, sobre todo el que se genera en el marco del parabrisas y de los retrovisores. No llega a ser molesto, pero un Renault Grand Scénic y un Volkswagen Touran son vehículos más satisfactorios en este sentido.

Toyota Verso 115D

Esta versión sustituye desde febrero de 2014 al Verso 120D. Creo que apenas hay variaciones en cuanto a ruido de funcionamiento del motor, pero vibra menos y es mucho más eficiente en el uso de carburante, aunque acelera con más lentitud (ficha comparativa).

El ruido del motor se oye con claridad y con el tono habitual de los motores Diesel cuando se acelera a fondo y se lleva hasta un régimen alto. En un uso normal, sin grandes aceleraciones, el ruido del motor es perceptible pero a mi juicio nada molesto. El sistema Start&Stop, por primera vez disponible en el Verso, es lento, especialmente en el momento del re-arranque, lo que puede ser una molestia para salir con rapidez desde un semáforo. El mismo dispositivo que utiliza Peugeot tiene un funcionamiento claramente más veloz y suave.

La sensación que me ha dejado el verso 115D es que hay que estar pendiente del cambio de marchas para tener una respuesta vivaz. Por debajo de unas 1500 rpm tiene poca fuerza y vibra si se pisa el acelerador con decisión. La potencia máxima la da a 4000 rpm, pero le cuesta claramente subir de régimen desde unas 3500 rpm. De hecho, cambiando a unas 3500 rpm se consigue más aceleración que llegando hasta 4000 rpm.

Circulando con la sexta marcha por autopista, si la velocidad baja de unos 100 km/h y hay un mínimo repecho, es necesario bajar una marcha (o dos, según la inclinación de la cuesta) para ganar velocidad con cierta presteza. Los adelantamientos en carreteras con un carril por sentido se deben preparar adecuadamente para no ocupar mucho tiempo el carril contrario, especialmente si se transporta mucha carga.

Mi compañero Enrique Calle no tuvo las mismas sensaciones cuando él condujo esta versión durante la presentación a la prensa, que tuvo lugar a principios de año en Niza, Francia. Sus comentarios fueron los siguientes: «...tiene un motor que se puede aprovechar con facilidad. Es un motor con buena entrega de potencia a bajo régimen y por ese motivo no hace falta usar mucho el cambio de marchas para moverse con agilidad. Es decir, se mueve muy bien en marchas largas, que quizá es como se conduzca la mayor parte del tiempo. Lo he conducido dos personas y poco equipaje. En esas condiciones, la potencia del motor me parecía suficiente. Quizá se eche en falta más potencia en condiciones más difíciles (por ejemplo, en vías con poco sitio para adelantar) o si se circula con mucha carga».

Según el fabricante, el Verso 115D necesita 1,4 segundos más que el Verso 120D para acelerar de 0 a 100 km/h (12,7 s frente a 11,3 s). Según nuestros datos, la pérdida de prestaciones no es tan grande: el Verso 115D es 0,2 segundos más lento que el Verso 120D en la aceleración entre 80 y 120 km/h (9,4 y 9,6 segundos respectivamente). Las diferencias son mayores cuando se trata de ganar velocidad con marchas largas, aunque en este caso entran en juego los desarrollos del cambio, que son un poco más largos en el 115D. Por ejemplo, en quinta velocidad, para pasar de 80 a 120 km/h, el Verso 115D necesita 13,0 segundos, mientras que el 120D utiliza 12,3 segundos (desarrollo de la quinta del Verso 115D, 46,7 km/h cada 1000 rpm; y del Verso 120D, 44,9 km/h cada 1000 rpm). Tabla comparativa de las prestaciones del Verso 115D y la de algunos de sus rivales.

A mi juicio, la pérdida de prestaciones está bien compensada por la disminución en el consumo de carburante. En la habitual prueba de consumo de km77.com —un recorrido de 144 kilómetros por una autovía, con constantes cambios de pendiente y tratando de mantener una velocidad media real de 120 km/h— el Verso 115D ha gastado 5,9 l/100 km, por los 7,5 l/100 km que necesitó el Verso 120D. En realidad, la diferencia será algo más pequeña, porque cuando hice el recorrido de consumo con el Verso 115D había numerosas obras en la carretera que hicieron que la media de velocidad descendiera a 108 km/h. En cualquier caso, la diferencia es lo suficientemente abultada (1,6 l/100 km) como para afirmar que la nueva versión es más eficiente.

El consumo medio homologado de carburante es 4,5 l/100 km, un dato normal, ya que los monovolúmenes de características similares más eficientes que hay en la actualidad consumen alrededor de 4,0 l/100 km (listado comparativo). Durante la semana que he tenido este coche, en la que he conducido por diferentes tipos de vías y nunca con el objetivo de practicar una conducción eficiente, más bien al contrario, el consumo medio ha sido de 6,3 l/100 km. En un recorrido que transcurría por vías de doble sentido, con muchas curvas medias y lentas, y por una autopista de peaje, con lluvia intensa y realizando una conducción ágil, aunque siempre lejos de las posibilidades máximas del coche, el consumo fue 6,5 l/100 km.

Toyota Verso 150D AutoDrive (retirado del mercado en abril de 2015)

El motor Diesel de 150 CV vibra poco, pero suena mucho y con especial aspereza cuando se acelera con intensidad. Este motor se siente especialmente vigoroso entre 1800 y casi 4000 revoluciones por minuto. No he tenido la oportunidad de probar su respuesta cuando se circula con mucha carga, pero la sensación que me ha transmitido es que tiene potencia más que suficiente para resolver la mayoría de las situaciones habituales de conducción. De hecho, es uno de los coches más rápidos entre sus alternativas por tamaño y potencia (tabla comparativa de prestaciones). Según nuestras mediciones necesita un mínimo de 7,4 segundos para acelerar desde 80 hasta 120 km/h. Es un tiempo similar al de un Volkswagen Touran 2.0 TDI de 170 CV con cambio DSG (7,1 s), un Peugeot 3008 2.0 HDI de 150 CV (7,3 s) y un Chevrolet Orlando 2.0 D de 163 CV (7,5 s).

El cambio automático de convertidor de par AutoDrive tiene tres programas de funcionamiento: D (Drive), Sport y M (manual). El modo por defecto, D, cambia de una marcha a otra tan pronto como es posible, de modo que las revoluciones se mantienen siempre bajas. Hace los cambios con suavidad y rapidez. El modo Sport se activa con una tecla que hay a la izquierda de la palanca del cambio (imagen). En este modo el cambio trata de mantener el motor por encima de 2000 rpm, pero no hace el paso de una marcha a otra con mayor rapidez o menor suavidad.

Si desde la posición «D» se empuja la palanca a la izquierda se activa el modo manual. En este modo se puede subir y bajar de marchas mediante movimientos longitudinales de la propia palanca o mediante unas levas que hay situadas detrás del volante (imagen). En la posición manual el cambio no sube de marcha hasta que se lo indique el conductor, incluso aunque se llegue al corte de inyección. Sin embargo, sí baja una marcha automáticamente si las revoluciones están próximas al ralentí.

En el modo manual, si se selecciona una marcha que haga que el motor gire a muy pocas revoluciones y se pisa a fondo, el cambio la mantiene durante aproximadamente unos 10 segundos. Transcurrido ese tiempo, reduce automáticamente. Ese es el motivo por el que sólo he podido medir la recuperación de 80 a 120 km/h en cuarta velocidad. Curiosamente, ha tardado lo mismo que utilizando tercera y cuarta, 7,4 segundos, un dato que de nuevo le convierte en uno de los monovolúmenes más rápidos entre sus semejantes (tabla comparativa de prestaciones).

Ha gastado 8,5 litros cada 100 kilómetros en la habitual prueba de consumo de km77.com. Es un valor muy alto. Un Volkswagen Touran 2.0 TDI 170 CV DSG y un Chevrolet Orlando CDTi de 163 CV necesitaron 6,9 l/100 km, mientras que un Peugeot 5008 HDI de 163 CV con cambio automático CMP requirió 7,4 l/100 km.

Toyota Verso 120D (retirado del mercado en febrero de 2014)

Esta versión dejó de comercializarse en febrero de 2014, cuando fue sustituida por la 115D. Su capacidad de aceleración es ligeramente superior a la del 115D y sensiblemente inferior a la del Verso 150D. Es probable que a la mayoría de las personas les resulte suficiente porque en circulación normal no se echa en falta más potencia, pero no es recomendable para aquellos que gusten de adelantar con rapidez o circular con mucha carga. Necesita 9,5 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, 2,0 segundos más que el 150D. No obstante, queda bien situado con respecto a sus alternativas de similar potencia. Así, por ejemplo, un KIA Carens de 115 CV necesita 10,3 segundos en la misma prueba, mientras que un Ford Grand C-MAX 1.6 TDCi de 114 CV tarda 10,0 segundos.

En el recorrido de consumo de km77.com gastó 7,5 l/100 km, notablemente más que un Verso 115D (5,9 l/100 km), pero también notablemente menos que el Verso 150D (8,5 l/100 km).

Toyota Verso 140 MultiDrive

No hemos medido el consumo ni las prestaciones de la versión de gasolina 140 MultiDrive porque sólo la pudimos conducir durante la presentación a la prensa. Tiene un motor de gasolina suave y silencioso, pero responde con poca fuerza y hace que, aparentemente, al Verso le cueste ganar velocidad. En este sentido, es muy probable que se vea perjudicado por el cambio automático de tipo CVT.

He hecho la habitual prueba de frenado de km77.com desde 120 km/h con las dos versiones Diesel, 120D y 150D. En ambos casos el resultado ha sido bueno, 52,3 y 53,2 metros respectivamente (tabla comparativa de frenada). Además, la carrocería no hizo ningún movimiento extraño y daba sensación de seguridad y estabilidad. Esa diferencia de 1,1 metros entre ambos modelos puede ser debida a múltiples factores: diferencia de masa, en las condiciones de adherencia del asfalto y en los neumáticos, entre otros. En cualquier caso, la resistencia de los discos a fuertes y continuadas frenadas es baja.