La conducción del Toyota RAV4 Hybrid apenas difiere de la de cualquier otro Toyota híbrido —o la de casi cualquier modelo híbrido de otra marca— e, incluso sin estar familiarizado con su funcionamiento, el tiempo de adaptación es mínimo. Comparte con ellos las singularidades de estos sistemas de impulsión: cuando se requiere poca potencia y se circula a baja velocidad, en modo cien por cien eléctrico, es muy silencioso y agradable; si se demanda potencia, el motor de combustión interna funciona en un régimen alto de revoluciones, casi estacionario, y su ruido puede llegar a ser molesto para algunas personas. 

El RAV4 Hybrid tiene idéntica potencia y el mismo motor de combustión interna que el Lexus NX 300h —ficha comparativa— y, al igual que este, resulta tanto más satisfactorio cuanto menos retorcida es la vía por la que se circula. No son todoterrenos comparables fuera de estos aspectos porque el lujo, el refinamiento y el coste del Lexus son superiores a los del Toyota, pero en ciertos aspectos su conducción es muy similar (incluida la falta de agilidad en trazados sinuosos). El Mitsubishi Outlander PHEV es otro modelo de tamaño casi idéntico y planteamiento parecido aunque, al tener una batería de mayor tamaño, la autonomía en modo eléctrico es muy superior —del orden de 50 km teóricos, mientras que el RAV4 solo puede circular dos o tres kilómetros sin superar los 50 km/h, siempre que se active el modo eléctrico en un botón del salpicadero—.

Circulando por autovía a velocidades superiores a 120 km/h el confort no queda mermado por ruidos aerodinámicos. Sí que hay un murmullo de rodadura contenido, y el ruido del motor, que en otros coches queda casi siempre camuflado, es perceptible únicamente cuando se demanda un aumento notable de potencia, al acelerar con intensidad o subir un puerto. Esto es debido al tipo de transmisión del RAV4, en la que se emplea un engranaje planetario para obtener las «infinitas» relaciones de desmultiplicación.

Toyota ha dispuesto una función que simula el funcionamiento de un cambio de marchas con relaciones fijas. Las relaciones se eligen mediante movimientos secuenciales en la palanca que hay entre los asientos, desplazándola a un carril paralelo (imagen). Su utilidad es limitada y, a mi modo de ver, prescindible. En todo caso, permite anticiparse en las maniobras de adelantamiento para tener el motor de combustión más revolucionado y aumentar la retención del mismo en las bajadas. No obstante, en el modo automático, ambas versiones aceleran con rapidez y mucha solvencia en los adelantamientos —Toyota dice que ambos necesitan 7 segundos para pasar de 80 a 120 km/h; nosotros hemos medido 6,4 s, que es una cifra no destacable para su potencia, y mejor que la que logró el Lexus NX 300h (6,8 s)—.

El consumo del RAV4 Hybrid varía mucho en función del uso. En ciudad, cuanto más denso es el tráfico, mejor consumo consigue en comparación a un modelo Diesel. De hecho, es el único entorno donde, por consumo, puede ser preferible. En carretera, en cambio, gasta más que un Diesel y la diferencia puede ser notable. Por ejemplo, en nuestro recorrido de consumo comparativo por autovía (que es de 143 kilómetros y completamos a una media de 120 km/h), el RAV4 híbrido gastó 8,7 l/100 km frente a los 6,4 l/100 km del Diesel. Hemos hecho con ambas versiones del RAV4 los mismos trayectos (en días distintos), tanto urbanos como por carretera. El resultado de estas pruebas se puede leer en esta entrada de nuestros blogs.

Si el consumo no es lo más importante y se valoran más las prestaciones, el agrado de uso, el híbrido es preferible al Diesel. Su capacidad de aceleración es mayor —no tanto como puede parecer por la diferencia de potencia (tabla comparativa)— pero yo creo que eso queda en un segundo plano frente a la experiencia de desplazarse sin ruido ni vibraciones en determinados momentos.

Está disponible en versiones de dos y cuatro ruedas motrices, pero que haya una versión con tracción total no hace que el RAV4 sea un todoterreno cualificado para discurrir por zonas irregulares (su altura libre al suelo es 177 mm, que tampoco es mucha), porque el funcionamiento del sistema híbrido no está ideado para ese uso. De hecho, el motor trasero (no hay un eje de transmisión que una las ruedas delanteras con las traseras— sólo actúa a velocidad baja —al iniciar la marcha o subir una pendiente pronunciada— o para ayudar a traccionar sobre un suelo deslizante. Este RAV4 ha sido el único capaz de subir por una rampa de tierra de los todoterreno híbridos que he probado —Lexus NX, Lexus RX y Outlander PHEV— (y por la que han subido todos los demás no híbridos), posiblemente por la diferencia de neumáticos (el RAV4 tenía unos M+S y los otros unos de asfalto con muy poco perfil). Una ventaja del 4x4 sobre el 4x2 es que puede remolcar el doble de masa: 1650 kg frente a 800 kg —para remolques con freno—.

Del puesto de conducción del RAV4 nos han gustado la postura y la visibilidad que se tienen. El volante y los pedales quedan a una distancia y una inclinación muy parecidas a la de muchos turismos, la dirección tiene una asistencia bien calibrada y suficientemente precisa —aunque reporta información muy filtrada—  y los mandos principales quedan cercanos. Otros, como los botones de selección del modo de conducción —EV MODE (eléctrico), ECO MODE y SPORT—, quedan muy escondidos en la consola central (imagen). Los cambios entre los tres modos más usuales, NORMAL (se activa por defecto al arrancar), ECO y SPORT, son poco apreciables durante la conducción.