Toyota RAV4 (2013) | Impresiones de conducción
Hemos probado las dos versiones disponibles con motor Diesel: «120D» de 124 CV y «150D» de 150. Ambas tienen un funcionamiento general satisfactorio. No son especialmente silenciosos (cuando se acelera desde baja velocidad, se escucha claramente un sonido poco refinado), pero las vibraciones están bien contenidas pues prácticamente no se aprecia ninguna en el volante, pedales o palanca de cambios.
El menos potente —únicamente disponible con tracción en las ruedas delanteras— es suficiente para viajar a buen ritmo, incluso aunque las condiciones no sean favorables. La forma que tiene de entregar la potencia desde bajo régimen hace que sea un motor fácil de aprovechar y por lo tanto no hace falta prestar mucha atención al cambio de marchas para moverse con agilidad. Es un motor que responde bien en marchas largas sin tener la sensación de que vaya a faltar potencia cuando se necesite algo de aceleración. Da la potencia máxima a solo 3600 rpm, y ese dato marca la respuesta del motor, pues pierde mucho empuje cuando sobrepasa ese régimen. Habría que medirlo, pero muy posiblemente para conseguir la máxima aceleración lo mejor sea cambiar a una marcha superior en torno a ese régimen. Apurar por encima de 4000 rpm no parece que tenga ningún beneficio después de ver lo que le cuesta progresar.
El motor Diesel de 150 CV tiene más fuerza en todo momento, algo que se percibe con claridad tras conducir el de 124 CV. Pero no solo tiene más fuerza, sino que la entrega de forma distinta. También da la potencia máxima a 3600 rpm, pero sobrepasa 4000 rpm con mucha más fuerza y rapidez que el de 124 CV. En cualquier caso, si lo que se desea es conseguir la máxima aceleración posible es conveniente cambiar de marcha a dicho régimen. Por ejemplo, en la medición de aceleración de 80 a 120 km/h que hacemos habitualmente en km77.com, tardó 8,2 segundos utilizando sólo la tercera velocidad —con esta marcha parte de 3170 rpm y llega a 120 km/h a 4760 rpm— y 7,9 segundos con la cuarta —con esta marcha parte de 2290 rpm y llega a 120 km/h a 3440 rpm—. Utilizar tercera y cuarta velocidad da el mismo resultado que sólo cuarta.
Estos resultados le colocan en un nivel similar al Honda CR-V 2.2 i-DTEC AWD de 150 CV (7,7 s) y el Mitsubishi Outlander 220 DI-D AWD de 150 CV (7,7 s). Un Audi Q5 2.0 TDI de 170 CV y un Ford Kuga 2.0 TDCi 163 CV Powershift son más lentos (8,3 y 9,8 s respectivamente). Aquí está la tabla comparativa de prestaciones.
El consumo de combustible obtenido en nuestra prueba —un recorrido de 143,3 km en una autopista con fuertes pendientes, con inicio y fin en el mismo punto a una velocidad media real de 120 km/h— ha sido 6,9 l/100 km. Es un resultado que puede considerarse normal dada su masa y tamaño. Un Mazda CX-5 con motor Diesel de 150 CV y tracción delantera y un Subaru XV Diesel de 147 CV y tracción total gastaron 6,6 l/100 km, mientras que un Honda CR-V y un Mitsubishi Outlander, ambos con motor Diesel de 150 CV y tracción total, consumieron 6,5 l/100 km (aunque en el caso del Honda no fue posible obtener el dato real). Sin embargo, un Ford Kuga con motor Diesel de 140 CV y de 163 CV gastaron 7,6 y 8,6 l/100 km respectivamente. Un Volkswagen Tiguan, un todoterreno más pequeño y ligero, gastó con el motor Diesel de 140 caballos —con cambio automático de doble embrague y con tracción a las cuatro ruedas— 7,8 l/100 km.
Los neumáticos de la unidad de prueba eran Michelin Latitude HP, en medida 225/65 R17, es decir, unas ruedas que buscan un compromiso entre un uso por carretera y por caminos —algo que por otra parte es frecuente en este tipo de coches, pues no todos llevan ruedas específicas de asfalto—. Éstos pueden ser los responsables de que la adherencia en circunstancias exigentes (curvas, frenadas, etc.) no fuera elevada. Así ha quedado reflejado en la prueba de frenada de 120 km/h a 0, donde ha necesitado 56,5 metros, un resultado muy alejado de los mejores resultados (tabla comparativa de frenada).
El RAV4 es un modelo que rueda con suavidad por vías rápidas y a velocidades algo por encima de 120 km/h. La suspensión es un poco dura y deja llegar con claridad al habitáculo las irregularidades del asfalto. No llega a ser incómoda, pero la de un Ford Kuga o un Honda CR-V son mejores si lo que se busca es confort.
Esta suspensión relativamente firme es la responsable de que la carrocería no tenga tendencia a moverse en exceso ni en las curvas, ni en frenadas fuertes. No obstante, no evita que su agilidad en carreteras lentas y reviradas quede lejos de la que ofrecen modelos como el Mazda CX-5. Es un coche torpe, al que le cuesta entrar en las curvas y hacer los cambios de apoyo con rapidez. La dirección apenas deja al conductor saber qué es lo que está ocurriendo entre las ruedas y el asfalto y los controles electrónicos de estabilidad y tracción intervienen con brusquedad y a la mínima que se produce cierto deslizamiento.
Sistema de tracción total
En el habitáculo hay dos botones con los que se puede alterar momentáneamente el funcionamiento del sistema de tracción. Uno de ellos permite bloquear el reparto de par en 50:50 a velocidades inferiores a 40 km/h. El objetivo de esta función es facilitar el avance en terrenos de muy baja adherencia. El botón que la activa está situado a la izquierda del volante y está señalado con un pictograma que muestra un esquema de los ejes (imagen).
El otro botón está marcado con la palabra «SPORT» (imagen). Con él activado, la distribución de par al eje posterior se da antes de que aparezca la posibilidad de subviraje. De hecho, solo con mover el volante, el sistema pasa un 10% de la fuerza del motor al eje posterior, valor que se mantiene durante toda la entrada al viraje, y que puede llegar a ser por igual en los dos ejes en plena curva si las condiciones lo requieren (en caso de fuerte pérdida de trayectoria). En este gráfico hay más información.
El modo «SPORT» también modifica la respuesta del motor al acelerador, el funcionamiento del control de estabilidad, el del cambio (en caso de ser automático) y reduce la asistencia de la dirección en un 20 %. Su efecto es inapreciable.