El Prius tiene 0,26 de coeficiente de penetración aerodinámica Cx, el más bajo que hay en este momento en coches de serie. Delante tiene un ligero apoyo aerodinámico (coeficiente Cz –0,004) y detrás tiene un coeficiente de elevación 0,074, que no es mucho si consideramos la velocidad máxima del coche.

El factor de resistencia es 0,58 m², que también es un buen valor a pesar de que la superficie del coche es grande. El Opel Vectra, un buen coche desde este punto de vista, tiene 0,61 m ² de factor de resistencia. Un Citroën C5, que tiene una superficie frontal semejante a la del Prius, tiene 0,65 m² (el mismo valor que un Renault Laguna).

El bastidor y parte de los paneles de la carrocería son de acero. Son de aluminio el capó, el portón, parte de la suspensión delantera y algunos refuerzos internos de carrocería.

Las llantas son de aluminio, pero están cubiertas con unos tapacubos de plástico que tienen la misma forma (de siete radios). Según Toyota, para: «reducir el peso de cada llanta y para proteger la llanta de aleación de posibles daños».

Los frenos son electrohidráulicos, con un sistema semejante al Servotronic de Mercedes que Toyota empezó a utilizar antes (en 2001 con el Toyota Estima). Cuando el conductor pisa el pedal manda una señal de presión hidráulica a una centralita. Esta centralita calcula cómo ralentizar al coche, utilizando tanto los frenos como la retención que puede generar el motor eléctrico.

La asistencia de la dirección también es eléctrica. El control de estabilidad del Prius tiene una función nueva en Toyota: puede utilizar la asistencia de la dirección para indicar al conductor hacia dónde debe girar, antes de que el coche se aparte de la trayectoria. El sistema actúa si los sensores del control de estabilidad indican que hay una determinada probabilidad de pérdida de la trayectoria, pero antes de que efectivamente las ruedas pierdan mucha adeherencia.

En caso de tendencia a sobreviraje, el sistema hace hasta 1 Nm de par en el eje del volante y en sentido contrario a la curva, para que el conductor pueda hacer contravolante más rápidamente.

En caso de tendencia al subviraje, hay dos fases de funcionamiento. En una primera fase, el sistema hace hasta 1 Nm de par en el eje del volante y en el mismo sentido de la curva. El objeto de este procedimiento es hacer que la dirección sea más rápida para que el conductor llegue a la trayectoria que se supone adecuada.

En una segunda fase, el sistema hace hasta 2 Nm en sentido contrario a la curva. Si el coche está en subviraje y el conductor gira más aún más la dirección, es más difícil que las ruedas delanteras recuperen adherencia. Lo que hace el sistema es indicar al conductor que conviene girar menos.

Como la propulsión es a través de un motor eléctrico, el control de tracción es también eléctrico y — por tanto— más rápido que los sistemas que intervienen en el motor térmico. Otra función relacionada con ésta es que el coche no cae al arrancar en rampas fuertes.

El compresor del aire acondicionado es eléctrico; no está accionado por el motor térmico a través de una correa, como ocurre normalmente. Esto tiene varias ventajas: puede funcionar a plena potencia hasta con el motor parado (con alimentación de la batería), no afecta a la potencia del motor y reduce el consumo. También hay una pequeña bomba eléctrica que asegura que haya calefacción (si el motor está caliente).

Lleva sistema de conexión sin cable de teléfonos portátiles y agendas electrónicas «Bluetooth». Si los aparatos son los adecuados, se pueden manejar desde la pantalla táctil.

Hay 42 funciones que se pueden personalizar, si se acude a un concesionario. Por ejemplo: el funcionamiento del cierre centralizado, la iluminación de acompañamiento o el desbloqueo automático de las cerraduras.