El Toyota iQ es recomendable para un uso por ciudad. Entre el tráfico urbano es donde tiene mejores cualidades, ya que es muy fácil de aparcar (dado su pequeño tamaño), gira en muy poco espacio y tiene un tacto de dirección agradable y con pocas vueltas de volante entre topes. Para un uso prioritario por ciudad tiene mucho sentido la opción de cambio automático.

Aunque está orientado a un uso por ciudad, en carretera responde bien, es relativamente cómodo y transmite una positiva sensación de confianza. No obstante, con ninguno de los motores da un resultado bueno fuera de la ciudad por carreteras que no sean fáciles si lo que busca el conductor es moverse con una cierta agilidad entre el tráfico interurbano.

Lo que suele ser normal en coches tan cortos es una suspensión más bien dura y seca, para no comprometer la estabilidad con una suspensión blanda. En el caso del iQ, Toyota ha conseguido un coche generalmente estable sin recurrir a una suspensión excesivamente incómoda. Aunque es firme —algo apreciable sobre todo al circular por carreteras bacheadas o calles con adoquines— absorbe bien los movimientos de ruedas al pasar por irregularidades.

En carretera abierta a una velocidad moderada da un buen resultado siempre que el firme se encuentre en buen estado. En estas circunstancias, transmite tacto de coche grande y sensación de confianza, aunque no tanto como un Renault Twingo.

En algunas maniobras bruscas como una de esquiva o una frenada a velocidad elevada, las reacciones del iQ son peores que la de otros coches pensados para ciudad pero de mayor tamaño, como un un Nissan Pixo. Por el contrario, nos parece preferible a todos aquellos que no pueden tener control de estabilidad, elemento que es de serie en toda la gama iQ.

Nuestra unidad de pruebas tenía unas ruedas Bridgestone Ecopia EP25 en medida 175/65 R15. Al menos con ellas, la adherencia lateral del iQ no es grande en curva y eso puede provocar que el control de estabilidad entre en funcionamiento habitualmente si se circula rápido y lo hace frenando mucho el coche; por vías rápidas o por carreteras reviradas a un ritmo tránquilo no ocurre.

El iQ tiene muy buen tacto general, sobre todo en lo que se refiere a la dirección —con asistencia de dureza variable en función de la velocidad—, al accionamiento del cambio —de recorridos cortos y precisos— y al embrague —tiene un recorrido corto pero fácilmente regulable—.

Aunque mecánicamente, las versiones de gasolina tienen funcionamiento silencioso, el ruido del viento al chocar con la carrocería, sobre todo con los espejos retrovisores, se nota claramente en el interior desde unos 100 km/h.

Hemos conducido cuatro versiones del iQ: 1.0 VVT-i de 68 con cambio manual y automático «Multidrive», 1.33 VVT-i de 98 CV con cambio manual y 1.4 D-4D de 90 CV — no está a la venta en España—.

1.0 VVT-i de 68 CV con cambio manual

El motor menos potente tiene un fucionamiento suave, a pesar de ser de tres cilindros, y silencioso siempre que no gire muy revolucionado. Esta versión es algo perezosa en el momento de iniciar la marcha, aunque es algo muy puntual y una vez acostumbrado no suele suponer un problema.

Su rendimiento en carretera está muy influenciado por la orografía. En llano no tiene problemas para mantener una velocidad de crucero de 120 km/h o mayor pero, en cuanto la carretera tiene una ligera pendiente ascendente, la velocidad se resiente. En los puertos, sin llegar a ser de mucha magnitud, hay que reducir incluso hasta tercera para poder mantener unos 120 km/h.

También hay que usar el cambio para recuperar velocidad o incorporarse a una vía rápida. Hacerlo en la marcha equivocada supone tener que abortar la maniobra en cuestión.

No todo es culpa de un motor poco potente, el principal inconveniente es que las relaciones del cambio son muy largas. En tercera se puede circular a 120 km/h a poco más de 5000 rpm; la cuarta y la quinta marcha se pueden considerar de desahogo porque con ellas engranadas el coche no puede llegar a su régimen de potencia máxima.

Si se va muy cargado o por carreteras en las que sea necesario adelantar frecuentemente, el iQ de 98 CV resulta más aconsejable que el de 68 CV. No obstante, el de 98 CV no es sensiblemente más rápido: para notar una diferencia, que en ningún caso es grande, hay que apurar el motor hasta su límite. En condiciones normales, no parece que tenga mucha más fuerza.

El iQ consume poco con el motor de 68 CV. En un recorrido de 150 km por una autovía —con algunos desniveles y con poco tráfico, intentando realizar una conducción suave— a 120 km/h de velocidad media real y con el aire acondicionado desconectado, gastó 5,6 l/100 km reales. El ordenador de viaje marcó 6,2 l/100 km en este recorrido.

En conducción por ciudad o por carretera, circulando frecuentemente al régimen máximo del motor, el consumo es contenido. En una circulación normal por ciudad, sin prestar especial atención a realizar una conducción suave, consumió 6,5 l /100 km según el ordenador de viaje. Eso es más o menos lo que gasta en una carretera con curvas a un ritmo rápido, pero no a tope.

1.0 VVT-i de 68 CV «Multidrive» y 1.4 D-4Dde 90 CV

La versión con motor de gasolina 1,0 llevaba el cambio automático por variador continuo, que funciona bien y con suavidad. Sólo hay dos situaciones en las que no me ha parecido satisfactorio. La más evidente es cuando se quiere salir muy rápido, por ejemplo en un cruce con salida al carril contrario, para evitar con celeridad la zona de peligro.

El motor sube mucho de vueltas inmediatamente cuando se acelera a fondo, pero el coche no avanza en consonancia a esa subida de régimen. En los primeros 50 m, la aceleración puede ser pobre.

Esta diferencia queda reflejada en el dato de aceleración de 0 a 100 km/h. En ningún caso es rápido: con el cambio manual tarda 14,7 s y con el cambio automático 15,5 s. Probablemente, la mayor parte de esa diferencia se genere en los primeros metros.

La otra circunstancia en la que el cambio no funciona bien es cuando se acelera en llano, o en ligera pendiente, a punta de gas, con la palanca en posición de «Confort». La gestión del cambio pone un desarrollo tan largo que el motor cae mucho de vueltas y empieza a retemblar, como si estuviera a punto de calarse.

Es comprensible que se intente consumir lo menos posible, pero no me parece razonable llevar esa exigencia hasta generar una incomodidad manifiesta. Queda el recurso de poner la palanca en la posición «Sport», que inmediatamente sube el régimen de giro del motor hasta las 2.000 rpm, un régimen innecesariamente alto para la situación. Genera un consumo excesivo, pero al menos el coche deja de retemblar.

El motor Diesel resulta más ruidoso y no es agradable para una utilización eminentemente urbana. Sí resulta más adecuado para carretera.

Además, pesa 100 kg más que el de gasolina y tiene una suspensión más dura, que también parece innecesaria para una utilización en ciudad. No es una suspensión seca, pero en calles con grandes irregularidades, con adoquines o con vías de tranvía, es dura y puede resultar incómoda.

1.33 VVT-i de 98 CV con cambio manual

Estas son las impresiones de conducción de José B. Blázquez de esta versión.

El iQ es el cuarto modelo que conducimos con el motor 1.33 VVT-i tras el Yaris, el Urban Cruiser y el Auris. En los cuatro nos ha sorprendido negativamente porque da una aceleración pobre teniendo en cuenta su potencia.

Como el motor de 68 CV, tiene un funcionamiento bueno en ciudad. A la hora de salir a carretera abierta, su resultado no es tan bueno como en cuidad, ya que tiene una capacidad de aceleración escasa (más adecuada para coches menos potentes) y recupera velocidad en marchas largas con mucha lentitud.

De hecho, la primera impresión al conducir el iQ por carretera abierta es que acelera menos y responde peor en marchas largas que un Urban Cruiser con el motor 1.33 de 101 CV (que pesa casi 200 kg más). Algo que puede explicarse tras comparar los desarrollos del cambio: son muy largos, aún más que en otros modelos que llevan este mismo motor.

Además, como el motor no tiene mucha fuerza para mover esos desarrollos, es necesario mantener el motor a un régimen muy alto para obtener una respuesta adecuada (aunque siempre será menor que la esperado en un coche de unos 100 CV).

A la hora de ganar velocidad, en circulación por autovía o autopistas, por ejemplo, para pasar de 80 a 120 km/h, hay que poner tercera o cuarta, si queremos realizarlo con una cierta celeridad. En quinta o sexta es prácticamente imposible hacer esta aceleración con un mínimo de agilidad. Ante un repecho, es necesario reducir hasta cuarta, o incluso tercera, para mantener la velocidad.

Esta versión lleva de serie un dispositivo de parada y arranque automáticos del motor («Stop&Start») durante las detenciones. Para que el motor se detenga es necesario poner punto muerto y soltar el embrague. En el momento que presionamos el embrague, el motor arranca. Funciona muy bien porque para y arranca el motor con gran suavidad.

El consumo parece contenido, aunque no es tan bajo como las cifras oficiales. En un recorrido de unos 50 km por autovía, a unos 120 km/h de velocidad, con dos ocupantes y con el climatizador conectado, gastó 6,5 l/100 km según el ordenador de viaje.