Hemos conducido Auris con los motores 1.2 de gasolina de 116 CV, 1.6 Diesel de 111 (en ambos casos, no disponibles desde mayo de 2018) y con el sistema híbrido de 136 CV. Todas las versiones tienen un tacto de rodadura similar, aunque la suspensión de la versión Diesel nos ha parecido ligeramente más dura y seca. No hemos probado, por no estar disponibles en la presentación, las versiones de menor potencia, cuyo eje trasero difiere del de las versiones más potentes, al ser de tipo rueda tirada en lugar de paralelogramo deformable.

El Toyota Auris es un coche de conducción sencilla. Hay buena visibilidad en casi todos los ángulos, a excepción de la visión en tres cuartos trasera. La suspensión es confortable y, aunque en curva se percibe cierto balanceo, éste solo aporta información sobre la velocidad a la que abordamos una curva. Nunca es excesivo ni incómodo. La absorción de baches y juntas de dilatación es buena, y la sensación de estabilidad, a velocidades legales, alta.

La dirección es, en todas las versiones, igual de satisfactoria. Su dureza está bien calibrada en toda circunstancia: es suave en maniobras a baja velocidad y tiene la resistencia apropiada cuando se circula rápido. Genera confianza rápidamente y la precisión de guiado es correcta, con una fuerza y una velocidad de retorno bien ajustadas.

La versión gasolina de 1,2 litros y 116 CV es de funcionamiento muy agradable. Tiene fuerza desde prácticamente ralentí (su par motor máximo está disponible desde 1500 hasta 5000 rpm), no produce vibraciones y está bien aislado. Da siempre la sensación de ser un motor que mueve con soltura la carrocería del Auris, ya que no se hace necesario revolucionarlo con frecuencia para obtener buena aceleración.

En maniobras de adelantamiento y circulando por autovía en marchas largas (5ª y 6ª), recupera velocidad con prontitud. Es igualmente capaz si, circulando por travesías, dejamos caer de vueltas el motor: acelera sin vibraciones y con facilidad. Por el contrario, no es un motor que permita alcanzar muy altas revoluciones, ya que el corte de inyección se produce por debajo de 6000 rpm (la potencia máxima, 116 CV, la alcanza entre 5200 y 5600 rpm). Es la versión mejor aislada de ruidos y vibraciones de las que he probado. El motor me ha recordado, por lo equilibrado de su funcionamiento, al del Volkswagen Golf 1.2 TSI, aunque con la sensación de hacer al Auris ligeramente más veloz (ficha técnica comparativa).

Del Auris 1.6 Diesel de 111 CV destacamos su capacidad de aceleración y la homogeneidad con que su motor entrega la potencia. En este aspecto es menos uniforme que la versión gasolina antes mencionada, con un tiempo de respuesta al acelerador mayor y un margen de utilización más estrecho (par máximo entre 1750 y 2250 rpm) pero, aun así, de manejo agradable. Hay potencia aprovechable superadas incluso las 4000 rpm y no requiere operar el cambio con frecuencia circulando por carretera.

En lo que respecta a vibraciones, sonido y aspereza transmitidas al habitáculo, éstas son considerablemente más perceptibles en el volante y los pedales que en ninguna de las restantes variantes que conduje. El motor se deja oír en todo momento, especialmente al arrancar en frío (pero también en caliente) y durante las aceleraciones, aunque éstas sean de poca intensidad. Da la sensación de ser frugal en el consumo de carburante.

Ambas unidades tenían cajas de cambios manuales de seis velocidades que, por su manejo, no admiten reparos. Las marchas entran con suavidad y precisión, sin requerir desplazamientos amplios del brazo. Sin embargo, el reposabrazos delantero (imagen), por la posición adelantada que tiene y por no permitir regulación, estorba permanentemente al codo cuando manipulamos la caja de cambios.

El Auris Touring Sports Hybrid ofrece similares sensaciones de rodadura a las que he comentado antes. No soy capaz, en tan breve espacio de tiempo, de establecer diferencias dinámicas plausibles entre esta carrocería y la de cinco puertas. Al ser híbrido, tiene la ventaja de no requerir cambios de marchas y por ello el reposabrazos no estorba (solo se emplea la pequeña palanca para seleccionar el avance o retroceso, o para aumentar la recuperación de energía en retención).

Cuando inicia la marcha y circula a baja velocidad la sensación es la de conducir un coche altamente confortable porque, mientras solo funciona el motor eléctrico, el único ruido que se filtra levemente al habitáculo es el del tráfico circundante. Al acelerar, el motor de gasolina se pone en marcha de manera imperceptible en los mandos. Durante la conducción a velocidades estacionarias, el motor suele generar un murmullo leve y nada incómodo. Sin embargo, cuando se requiere aceleración y cuando el terreno es cuesta arriba, el motor pasa a funcionar con frecuencia a un régimen de revoluciones elevado y constante que deteriora el confort de marcha y que, para ciertos conductores, puede resultar molesto. Acostumbrarse a su manejo requiere poco tiempo de adaptación, sobre todo si habitualmente realizamos una conducción previsora y anticipada. En estas circunstancias, es posible conseguir consumos inferiores a los de la variante de gasolina de 1,2 litros.