Toyota Auris Touring Sports (2013) | Impresiones de conducción
Hemos probado en profundidad la versión híbrida (ficha técnica), que tiene el mismo sistema de propulsión utilizado en otros modelos de Toyota, como el Auris Hybrid, el Prius y Prius+ o en modelos de Lexus, como el CT 200h. Tiene un motor de gasolina (funciona con ciclo Atkinson) de 99 caballos de potencia y uno eléctrico de 82. La potencia máxima combinada es de 136 caballos.
Puede funcionar con el motor de gasolina, con el eléctrico o con ambos, en función de las necesidades de la conducción. La batería, situada bajo los asientos posteriores, es de níquel hidruro metálico y tiene una capacidad de 1,3 kWh. La carga de la batería la realiza el motor de gasolina a través de un generador eléctrico o en las frenadas, al recuperar parte de la energía cinética.
Es una versión recomendable para aquellas personas que valoren un tacto de conducción muy suave y agradable y no tanto para los que busquen un motor con respuesta rápida al acerelador y aceleraciones fuertes (dentro de lo que cabe esperar de 136 CV). El motor Diesel de la versión 120D es mejor en relación a estos aspectos (impresiones de conducción del Auris 120D).
Tiene potencia suficiente para un tipo de conducción normal, incluso rápida en un momento determinado, pero si se circula habitualmente por carreteras donde se necesita adelantar en poco espacio, hay muchas pendientes o se va cargado, es posible que se eche en falta algo más de potencia.
En ciudad y en vías de circunvalación es especialmente agradable de conducir porque tiene un tacto de conducción muy suave y, sobre todo, porque es muy silencioso. A baja velocidad se pueden recorrer distancias superiores a dos kilómetros sólo con el motor eléctrico —pueden ser un poco más, ya que la batería se recarga en las frenadas—. El motor eléctrico puede impulsar el vehículo por sí solo hasta unos 70 km/h.
En autovías o carreteras con un carril para cada sentido de la circulación, el motor de gasolina es el encargado principal de impulsar el vehículo, aunque el eléctrico puede intervenir cuando el sistema determina que es necesario. En estas circunstancias también es silencioso, siempre y cuando se circule a una velocidad sostenida o por carreteras llanas. Si se requiere una aceleración mayor, adelantar en poco espacio o subir una pendiente, el motor de gasolina se revoluciona mucho y se mantiene en ese estado mientras dura la aceleración, por lo que el ruido que llega al habitáculo puede llegar a ser molesto por su persistencia y tono, aunque no por su volúmen.
Tiene cuatro modos de funcionamiento seleccionables mediante una serie de botones colocados frente a la palanca de cambios: «normal» —es que se selecciona de manera predeterminada al arrancar—, «EV», «Eco» y «Power» (imagen). El modo «EV» —seleccionable cuando la carga de la batería es alta— es el modo de conducción púramente eléctrico, muy útil para circular por espacios cerrados sin consumir carburante y con un ruido muy bajo o en atascos con paradas muy frecuentes. El modo «Eco» reduce la respuesta del motor ante los movimientos del acelerador, da prioridad al funcionamiento del motor eléctrico y reduce la potencia del compresor del climatizador. Por último, en el modo «Power», la respuesta ante los movimientos del acelerador es mucho más instantánea —aunque la aceleración máxima es la misma—.
En nuestra medición habitual de aceleración de 80 a 120 ha necesitado 8,9 segundos, un tiempo similar al KIA Ceed Sportswagon de 110 CV e inferior al de un Ford Focus Sportbreak de 115 CV. Un Toyota Auris con motor Diesel de 126 CV necesitó un segundo menos en la misma medición (tabla de prestaciones). Las prestaciones pueden disminuir de manera notable si la batería se queda bajo un determinado nivel de carga —nunca llega a descargarse por completo—. Esta situación se puede dar si se conduce durante un tiempo prolongado con el pedal del acelerador pisado a fondo —por ejemplo, al subir un puerto a un ritmo elevado—.
El consumo del Auris híbrido es bajo en casi cualquier situación, aunque es en ciudad y en carreteras de circunvalación donde se nota más su ventaja frente a sus principales alternativas.
En nuestro recorrido habitual de consumo —143,3 km por autovía con muchas pendientes a una media real de 120 km/h— ha necesitado 6,3 litros. Es un consumo bueno teniendo en cuenta el peso y tamaño del coche, aunque hay algunos modelos con motor Diesel que consumen menos. Así, un Ford Focus Sportbreak de 115 CV o un KIA Ceed Sportswagon de 110 CV consumen 5,8 y 5,7 l/100 km, respectivamente.
La suspensión del Auris Touring Sports proporciona un alto grado de comodidad, absorbe de manera adecuada las imperfecciones de la carretera y aísla bien a los ocupantes de los los movimientos de la suspensión. Además contiene los movimientos de la carrocería de forma satisfactoria —no se balancea mucho—.
Cuando se circula por carreteras con curvas, su conducción resulta muy fácil, transmite mucha seguridad y sus reacciones son siempre muy predecibles y progresivas. El control de estabilidad —no desconectable en la versión híbrida— actúa ante la más mínima pérdida de trayectoria de manera satisfactoria.
En autopistas o vías rápidas la estabilidad lineal es muy elevada y transmite mucha sensación de control. Además su aislamiento acústico es bueno y no se perciben ruidos molestos.
La dirección —eléctrica— tiene un tacto demasiado blando. En ciudad y alrededores es agradable porque permite maniobrar sin ningún esfuerzo, sin embargo, en carreteras con curvas o autopistas no tiene demasiada precisión y transmite poca información de lo que ocurre entre las ruedas y el asfalto.
Los frenos tienen un buen tacto y una buena resistencia al uso continuado, pero no logra detener el coche en distancias particularmente bajas. En nuestra medición de frenada desde 120 km/h hasta detener el coche ha necesitado 54,3 metros, una distancia similar a la de un Ford Focus Sportbreak o un Chevrolet Cruze SW (53,8 y 54 metros, respectivamente).