El sistema de tracción total es conectable automáticamente mediante un embrague multidisco. Es decir, las ruedas traseras pueden estar desembragadas de las delanteras (y, por tanto, del motor). A medida que el embrague presiona unos discos contra otros, las ruedas delanteras arrastran a las traseras, hasta el punto de que todas ellas pueden ser solidarias (moviéndose necesariamente a la misma velocidad).

Hay dos programas de funcionamiento: «Auto» y «Lock». El primero es el que se debe usar en circunstancias normales; el segundo, cuando la adherencia es muy baja. La diferencia entre uno y otro es el grado de resbalamiento del embrague multidisco. Cuanto menor es el resbalamiento, mayor es la fuerza que hacen las ruedas traseras cuando las cuatro ruedas tienen la misma adherencia.

Para comprender el sistema de funcionamiento de este sistema (o cualquier otro de este tipo) hay que tener en cuenta que la expresión «reparto de par» induce a error. Supongamos que las ruedas traseras están completamente embragadas a las delanteras; el coche está en una recta, por lo que todas las ruedas se mueven solidariamente y a la misma velocidad. Si la adherencia es la misma en las cuatro ruedas, cada eje hace el 50 por ciento del par que hace el motor (que es el par que impulsa al coche). Ahora bien, si el eje delantero está sobre asfalto y el trasero sobre hielo, entonces prácticamente todo el par que impulsa al coche lo ejercen las ruedas delanteras.

Es decir, el sistema de tracción funciona exactamente igual en los dos casos, no hace ningún tipo de «reparto». En el primer caso las ruedas traseras pueden ejercer el 50 por ciento del par que impulsa al coche. En el segundo, todo el par lo hacen las delanteras porque las traseras no tienen adherencia; eso no quiere decir que el sistema haga un reparto.

En el gráfico de abajo se ve la forma en que funciona el sistema cuando funciona en el programa «Auto». El eje vertical indica el grado de acoplamiento del embrague; en la parte inferior (cero), las ruedas traseras están completamente desembragadas de las delanteras. Si llega al grado «50», es que las ruedas traseras están completamente embragadas a las delanteras; en ese caso, las ruedas traseras harían el 50 por ciento del par del impulsión, siempre que todas las ruedas tuvieran la misma adherencia. En el eje horizontal está la velocidad del coche.

Se puede ver que inicialmente el sistema conecta parcialmente las ruedas traseras, de manera que pueden hacer un diez por ciento del par de impulsión. A partir de ahí y según el deslizamiento en las ruedas delanteras, el embrague bien puede limitar la presión hasta que las ruedas traseras quedan completamente desembragadas (a 10 km/h) o bien puede aumentarla hasta que se hagan solidarias con las delanteras (ya a 5 km/h).

Como se ve, a partir de 50 km/h va reduciendo la presión, para ir desembragando las ruedas traseras.

En el segundo gráfico se ve cómo actúa el sistema cuando se conecta el programa «Lock». No es realmente algo que equivalga al bloqueo de un diferencial central. En un coche de tracción total permanente, que se distingue porque lleva un diferencial central, la función de bloqueo implica anular el diferencial. Funcionalmente, es lo mismo que pasa cuando las ruedas traseras del SX4 están completamente embragadas a las delanteras.

En el gráfico se ve que, desde el arranque, las ruedas traseras están casi completamente embragadas a las delanteras. Son solidarias cuando alcanzan el 50 por ciento, y comienzan en el 42. La principal diferencia con el programa «Auto» está en la parte de abajo del gráfico. En el programa «Auto» es posible que las ruedas traseras queden completamente desembragadas de las delanteras, en el programa «Lock» eso no ocurre. Siempre hay un grado de resbalamiento en el embrague que hace que las delanteras arrastren a las traseras.

El programa «Lock» se desconecta automáticamente a partir de 60 km/h. Desde esa velocidad comienza el programa «Auto».