El Impreza WRX STI es un coche casi de carreras. Lo es por el tacto de algunos mandos, como el pedal de embrague y, sobre todo, el cambio de marchas, que carecen de la suavidad que es habitual en los turismos pensados para un uso normal. La palanca del cambio, además de su dureza, se caracteriza por los recorridos tan cortos que tiene, especialmente los transversales (en más de una ocasión la he llevado al carril que no era, saltándome el intermedio). Cuando uno se acostumbra a marcar bien el recorrido con la palanca se puede manejar con rapidez, aunque a mí me habría gustado que fuese más rápida.

También lo es por su motor rabioso, especialmente a partir de unas 3.900 rpm, punto a partir del cual se nota la aportación del turbocompresor y que se mantiene hasta el corte de inyección. Para advertir a quien lo conduce de que está a punto de alcanzar ese régimen máximo de giro, hay un testigo luminoso de color rojo en el  interior del cuentarrevoluciones que se enciende en el punto prefijado por el conductor. Este indicador se ve con mucha claridad, tanto de noche como de día.

La salidas de escape son dobles, hechas —incluido el silencioso— de acero inoxidable, y de diámetro generoso. A pesar de ello, el sonido de escape no destaca. En el único momento en el que lo hace es al arrancar el motor, cuando éste se mantiene a ralentí; en esos momentos, si estamos en un garaje, resuena en el habitáculo con un tono muy grave. A algunas personas les podrá parecer molesto, a mí me ha parecido cautivador. Como también lo es la imperfección del ralentí: no emite un sonido ordenado, todo lo contrario, algo que me recuerda a deportivos de hace años, de los que llevaban carburador. Encantador. Circulando con normalidad, el ruido más evidente es el de rodadura, lo que no lo hace en un coche muy confortable en este aspecto. Conduciendo apurando el potencial del motor, el ruido que más recuerdo es uno metálico, agudo, no sabría decir qué parte de él lo producía el motor y cuál el conjunto de la transmisión. Agradable, adictivo.

El conductor puede —mediante un mando llamado «SI-DRIVE» (de Subaru Intelligent Drive)— variar la respuesta del motor. Tiene tres programas: «Inteligente», «Sport» y «Sport Sharp». El primero está ideado para una conducción económica; es utilizable en una conducción tranquila bien sea por ciudad o por carretera. Un testigo con forma triangular y de color verde, parpadea para indicar al conductor el momento óptimo en el que debe pasar a una marcha superior si quiere consumir poco combustible. En este programa «Inteligente», si se desea circular con agilidad hay que utilizar el cambio de marchas con frecuencia y, aún con ello, la respuesta del motor es decepcionante para un coche de 301 caballos y, además, el motor obedece al acelerador con retardo. Otra opción es seleccionar cualquiera de los otros dos programas.

Tanto el «Sport» como el «Sport Sharp» modifican la respuesta del pedal del acelerador (para un mismo recorrido del pedal, la mariposa de admisión se abre un ángulo mayor) y otras cosas que no hemos podido averiguar en la información que tenemos de Subaru pero que, sin duda, las hay. Que además de sobre el pedal actúa sobre otros elementos es algo que corroboran los resultados que hemos obtenido con nuestras mediciones. La aceleración de 80 a 120 km/h es tres décimas (un 10 por ciento) mejor en el modo «Sport Sharp» que en el «Inteligent».

En la medición de aceleración de 80 a 120 km/h, ha sido igual de rápido que el SEAT León CUPRA R de 265 CV y más que el Ford Focus RS de 305 CV. Dado que el peso del León es muy similar al del Subaru (1.525 kg frente a 1.580) y los desarrollos casi calcados (ficha técnica comparativa), parece evidente que el motor del SEAT daba más potencia de la anunciada. El Focus tarda 0,3 segundos más en esta medición, a pesar de que es 112 kilogramos más ligero. En las recuperaciones desde marchas largas, el WRX STI es más lento que otros coches menos potentes, peor cuanto más larga es la marcha. Es decir, que hay que estar más pendiente del cambio que en otros modelos para conseguir las mismas prestaciones.

El consumo es elevado. En nuestro recorrido por autovía —a 119 km/h de media— ha gastado 11,6 l/100 km según el ordenador, que es practicamente exacto (errores del ordenador, del velocímetro y del cuentakilómetros). Es un consumo alto; en el mismo recorrido a una media prácticamente idéntica, un Volkswagen Golf R gastó 9,8 l/100 km y un Ford Focus RS 9,6 l/100 km.

Si se apura la aceleración que es capaz de dar, el consumo puede ser muy elevado. En el recorrido de unos 15 kilómetros por carretera de montaña (ida y vuelta), a una velocidad media de 90 km/h, el consumo medio fue de 35 l/100 km. No es un consumo representativo de una conducción normal pero sí sirve para hacerse una idea de lo que puede llegar a gastar (a ese ritmo, la autonomía no llega a 200 kilómetros).

La capacidad de tracción es excepcional, tanto en asfalto como en tierra. Es una de las cosas que más me ha sorprendido del coche. Como todos los modelos de Subaru, la fuerza se transmite al suelo mediante las cuatro ruedas. El reparto en condiciones normales es 41 a 59 (eje delantero y trasero respectivamente) por lo que si se da gas a fondo a la salida de una curva cerrada puede, en ocasiones, llegar a deslizar de atrás, como un tracción trasera.

El diferencial central tiene dos programas de funcionamiento, automático y manual. El automático se sub-divide en otros tres: «Auto (-)», «Auto» y «Auto (+)». Subaru aconseja utilizar el primero en carreteras con buena adherencia porque mejora la maniobrabilidad (da menor grado de bloqueo al diferencial central). El último es útil para circular sobre nieve o gravilla, ya que el semieje delantero y el trasero giran solidarios (el diferencial central queda bloqueado para aumentar la motricidad). En el modo manual, hay seis grados de ajuste del diferencial; Subaru aconseja utilizarlo en competición. Además, tanto el diferencial delantero como el trasero (Torsen) son de deslizamiento limitado. Más información técnica sobre el sistema de tracción.

Me ha parecido un coche más sencillo de llevar rápido que el Ford Focus RS porque sus reacciones son menos bruscas, sobre todo si se comete un fallo. A cambio, es menos ágil porque cuesta más hacerlo deslizar de atrás para afrontar una curva; el Mitsubishi Lancer Evolution me lo pareció más. Que sea sencillo de conducir rápido no significa que aprovechar todo su potencial sea coser y cantar: como tiene un paso por curva muy rápido y el motor hace que corra mucho, las cosas suceden a mucha velocidad y no da lugar a despistes.

La suspensión sólo permite cortos desplazamientos verticales de la carrocería y ésta casi no balancea; es dura, pero conserva un grado de confort que hace el coche utilizable en el día a día —más que el Focus RS—, salvo que se vaya a circular frecuentemente por carreteras con el asfalto en muy mal estado. La dirección tiene mucha asistencia, algo que no impide que transmita con precisión el contacto de los neumáticos con el suelo. Tiene 2,7 vueltas de volante entre topes. La estabilidad lineal es correcta.

Según nuestras mediciones, la frenada de 120 a 0 km/h es buena pero no sobresaliente, a pesar de los neumáticos (unos Dunlop SP 600, de diseño asimétrico y de muy altas prestaciones). Sí aguantan bien un uso exigente: tras el recorrido habitual por carretera de montaña, sin apurar al máximo toda la aceleración que es capaz de proporcionar el motor, de los frenos delanteros ascendían sendas columnas de humo pero tanto el tacto del pedal como la capacidad de deceleración parecían constantes.

El control de estabilidad hace bien su función. Como la capacidad de tracción es grande, difícilmente entra en funcionamiento durante la aceleración en asfalto. Puede desconectarse completamente (un testigo rojo en el cuadro de instrumentos lo advierte) o parcialmente (el mismo testigo se ilumina en verde): en este caso, se permite cierto deslizamiento y, cuando entra en funcionamiento, lo hace sobre los frenos, no sobre el motor.