El Tivoli es un vehículo sencillo y agradable de manejar, que puede resultar atractivo para quien no espere un gran refinamiento de marcha. Lo hemos probado con el motor de gasolina de 128 caballos de potencia (G16) y con el Diesel de 115 (D16T). A pesar de que la versión de gasolina tiene una potencia ligeramente superior y un peso un poco más bajo (ficha comparativa), el agrado de uso y, sobre todo, la facilidad para ganar velocidad en marchas largas, son mucho más elevados en combinación con el motor Diesel. 

Este útlimo transmite muy pocas vibraciones al habitáculo y solo al superar las 3000 rpm emite un poco más de ruido de lo normal (aunque en ningún momento resulta molesto). No es uno de esos motores que concentran la mayor parte de la potencia disponible en un rango determinado de revoluciones, sino que empuja de manera uniforme y sin altibajos desde muy pocas revoluciones (aproximadamente 1600 rpm) y hasta pasadas las 3500 rpm. Se trata, por lo tanto, de un motor que permite una conducción ágil por todo tipo de vías sin necesidad de de recurrir con frecuencia al cambio de marchas.

Esta versión la probamos durante la presentación del modelo y, por lo tanto, no tenemos datos de consumo en nuestro recorrido habitual. En el previsto por la organización gastó 6,4 l/100 km (dato del ordenador de viaje, sin corregir el posible error), practicando una conducción normal con algunas aceleraciones hasta el límite de revoluciones.

Por su parte, el motor de gasolina tiene capacidad para mover con cierta soltura al Tivoli (incluso puede que un poco más que el Diesel), pero siempre a condición de mantenerlo muy alto de revoluciones. En el rango bajo y medio adolece de poca potencia y el desarrollo de las marchas, largo, no permite una respuesta vivaz. La velocidad máxima se puede alcanzar en quinta velocidad, por lo que la sexta ha sido ajustada para dar desahogo. Si se aprovecha su potencia, el confort acústico se resiente sobremanera porque el aislamiento del sonido de motor es bajo, y el consumo aumenta considerablemente.

No es un motor de sonido refinado, pero no transmite vibraciones y su funcionamiento es uniforme y carente de asperezas. En cualquier circunstancia, bien al moverse por ciudad, bien al circular por carretera o autovía, se hace necesario emplear el cambio con asiduidad para aprovechar la potencia disponible y obtener aceleración. A la salida de los semáforos es difícil arrancar con presteza porque al motor le cuesta trabajo mover la carrocería desde parado. Conduciendo en marchas largas no se producen sacudidas, pero no es capaz de recuperar velocidad de forma contundente sin necesidad de reducir, como puede hacerlo un Skôda Yeti 1.4 TSI de 122 caballos o un Ford EcoSport 1.0 EcoBoost de 125 caballos, ambos con motores sobrealimentados de potencia similar a la del Tivoli. La aceleración tampoco es destacable: ha necesitado 9,5 s para acelerar de 80 a 120 km/h, una cifra discreta para su potencia y peso (1270 kg).

Incluso circulando con un único pasajero sin equipaje, afrontar pendientes a alta velocidad, como puertos de montaña en autovía, requieren casi siempre anticiparse y reducir una o dos marchas para no perder velocidad. Es algo necesario, por ejemplo, para mantener una velocidad lo más homogénea posible durante nuestro recorrido habitual de consumo, de 144 km de autovía, a una velocidad media real de 120 km/h. En estas circunstancias el consumo medio obtenido por el Tivoli fue alto: 8,1 l/100 km. Un Chevrolet Trax 1.4T AWD 140 CV, más potente, con tracción a las cuatro ruedas y de tamaño semejante al Tivoli, requirió algo menos, 7,9 l/100 km y un Nissan Qashqai DIG-T 163 CV 4x2, más grande, pesado y potente, 7,6 l/100 km.

El Tivoli es un todoterreno en el que se viaja con buen nivel de confort. A la sensación de amplitud que da su habitáculo se une una buena visibilidad en todos los ángulos, una carrocería bien aislada de ruidos aerodinámicos y una amortiguación bien ajustada para controlar el balanceo de la carrocería. Enrique Calle condujo un Tivoli idéntico (también con llantas de 18 pulgadas, las más grandes disponibles) durante la presentación internacional, por carreteras en mal estado alrededor de Roma y dijo esto respecto al confort de marcha: «La suspensión me ha parecido poco confortable pues transmite las imperfecciones del piso muy poco atenuadas. Además, da la impresión que la carrocería rebota un poco y en consecuencia se pierde precisión en la trayectoria. (...) Cuando conduzcamos el Tivoli en nuestras carreteras habituales, podremos ofrecer una opinión más certera.».

En efecto, es así cuando el pavimento está en malas condiciones, ya que la suspensión es firme y de respuesta algo seca. Por el contrario, si el asfalto está en buen estado, no se perciben movimientos que alteren la trayectoria del coche y la sensación de seguridad que transmite el Tivoli es buena en toda condición. Solo resta confianza la dirección, suave, poco precisa, sin una posición de centrado bien definida, que obliga a hacer pequeñas correcciones tanto en recta como en curva. Su dureza es ajustable en tres posiciones (Comfort, Normal y Sport) a través de un botón de la consola central (imagen), si bien yo solo he notado una ligera disminución de resistencia al giro en la posición Comfort.

La caja de cambios manual se maneja con rapidez y poco esfuerzo, con unos recorridos que requieren movimientos del brazo de pequeña amplitud para cambiar de marchas. El pedal de embrague también ofrece poca resistencia, pero resulta tosco al levantar el pie si no se dosifica con cuidado la presión mientras se embraga.

La caja de cambios automática de convertidor de par y seis relaciones está disponible desde octubre de 2015 y solo se puede combinar con el motor Diesel de 115 CV. No realiza los cambios con la extraordinaria rapidez de las cajas de doble embrague que tienen algunos de sus rivales (por ejemplo la EDC del Renault Captur o la DSG del Škoda Yeti), pero sube y baja marchas con suavidad y, en general, cumple bien con su cometido. Tiene tres modos de funcionamiento seleccionables mediante un botón situado a la izquierda del volante (imagen): Eco Mode (es el que se selecciona de manera automática nada más arrancar el motor), Winter Mode (sale el segunda velocidad para evitar hacer patinar las ruedas en superficies deslizantes) y Power Mode (realiza los cambios a un número más elevado de revoluciones). También es posible cambiar de manera manual mediante un pequeño gatillo que hay en la parte izquierda de la palanca de cambios (imagen), una solución que resulta menos cómoda que unas levas tras el aro del volante porque es necesario soltar las manos de éste útlimo para actuar sobre el mencionado gatillo.

El pedal de freno tiene un tacto bien ajustado, la presión es fácilmente dosificable y los frenos pierden eficacia progresivamente ante frenadas consecutivas, pero no de manera alarmante. Sin embargo, la distancia de frenado que hemos obtenido desde 120 km/h hasta la detención es mala: 61,2 m, la segunda peor que hemos registrado en km77 tras la del Tata Vista Diesel de 95 caballos (65,7 m). Pese a ello, la estabilidad durante las frenadas fuertes, incluso en apoyo a alta velocidad, se mantiene en todo momento y las reacciones del Tivoli son previsibles y fáciles de corregir.

Aunque está pensado para circular principalmente por carretera, el Tivoli tiene cualidades que le permiten circular con más facilidad que un turismo por vías no asfaltadas, como una altura libre hasta el suelo de 167 mm (si bien es muy poco para un todoterreno. Un Suzuki Vitara tiene 185 mm, por ejemplo) o unos ángulos de salida y ataque de 20,8 y 28,0 grados respectivamente (por 18,2 y 28,2 del Vitara). No se puede pedir la tracción total en combinación con el motor de gasolina, quedando esta opción reservada para la versión Diesel que SsangYong ofrece desde septiembre de 2015. Con este sistema de tracción, el Tivoli tiene una capacidad para avanzar por superficies con poca adherencia claramente superior a la de un vehículo con dos ruedas motrices —incluso con los neumáticos de serie, diseñados para un uso por asfalto—. En general, la sensación que nos ha transmitido es que es capaz de superar obstáculos a los que una persona con este tipo de vehículo posiblemente no se enfrentaría.

No existen por el momento faros opcionales de ningún tipo. Los halógenos de serie dan una iluminación normal, no excesivamente potente.