Me resulta difícil decir si el SsangYong Rodius va bien porque no hay mucho con lo que comparar: por tamaño y que sea matriculable como turismo, lo único parecido era el Voyager, un modelo que Lancia dejó de comercializar en España en 2015. Respecto a éste, el Rodius me parece que responde mejor a las acciones sobre el volante y es igualmente cómodo.  

Del Rodius hay que acostumbrarse al balanceo de su carrocería en los cambios de apoyo: en el instante en el que la carrocería cambia su inclinación, esa transición en el que el cuerpo se mueve de un lado al otro, parece que queda suelta. La suspensión es más bien blanda, la carrocería muy alta —1,82 m— y la altura la que se va sentado acentúa la sensación de inclinación.

Es más un asunto de confianza que de seguridad, porque en ningún momento ese balanceo ha supuesto durante la prueba un anticipo de una pérdida de la trayectoria. De hecho, me ha sorprendido que yendo rápido por una carretera lenta, conduciendo con suavidad, sin ser brusco, el Rodius sigue bien la trayectoria que se le indica con la dirección y el control de estabilidad no tiene que entrar en funcionamiento.

Los viajes por carretera rápida son agradables. La suspensión es blanda pero no deja que la carrocería vaya oscilando constantemente y el ruido exterior está aislado de manera suficientemente correcta para mantener una conversación con el pasajero de al lado sin tener que elevar la voz. De los ruidos posibles —rodadura, motor y aerodinámico— el que prevalece es el segundo.

En ciudad el Rodius tiene los inconvenientes lógicos de su tamaño: algunos carriles se le quedan estrechos, en algunos aparcamientos hay que tener cuidado para no golpear con el techo u otros obstáculos y su maniobrabilidad no es buena. El diámetro de giro es 12,2 metros, lo que dificulta el paso por aquellos garajes que no sean amplios. Tampoco es una ayuda la dirección, no porque vaya dura sino porque el volante tiene entre los topes tres vueltas y media, lo que obliga a moverlo más de lo deseable en los giros cerrados (también ocurre lo mismo en carreteras con curvas lentas).

La visibilidad es muy buena hacia delante por lo alto que se va sentado, buena hacia detrás por el gran tamaño de la luna y de los retrovisores exteriores, y mejorable hacia los tres cuartos traseros por el tamaño y la forma del penúltimo pilar. La cámara trasera (imagen) es una ayuda grande para maniobrar pero se echa en falta los sensores de proximidad, tanto delanteros como traseros, para evitar los golpes por despiste.

El motor Diesel de 155 CV (que es el que hemos probado con más detenimiento) no guarda relación con el del anterior Rodius, que era de origen Mercedes-Benz. Por suavidad y ruido lo sitúo en un término medio, ni es destacable por bueno ni por malo. Sí me ha gustado mucho la facilidad con la que mueve el Rodius y su rápida reacción a los movimientos del pedal del acelerador. No lo hemos probado con mucha carga pero la sensación que nos ha dejado es que no parece que tenga dificultades para mover el Rodius con siete pasajeros.

Según nuestras mediciones, el Rodius acelera de 80 a 120 km/h en 10,1 segundos. No es un coche veloz pero sí un registro correcto para un vehículo de su peso (1968 kg) y potencia. Las recuperaciones son comparativamente mejores, algo en lo que tienen que ver los desarrollos de la transmisión, más cortos de lo habitual: tiene una sexta de solo 41,8 km/h cada 1000 rpm, cuando no es raro que sea mayor de 50 km/h.

La versión de 178 CV —D22T— la hemos probado brevemente durante una de las presentaciones a la prensa que ha tenido este modelo. No hace del Rodius un coche especialmente rápido (es un vehículo muy pesado), pero sí permite una conducción resuelta ante practicamente cualquier circunstancia y tiene ese extra de potencia que, en algunas situaciones, se puede echar en falta en la versión de 155 CV. Además esa potencia llega de manera muy suave y desde muy bajas revoluciones (unas 1400 rpm, aproximadamente), lo que facilita enormemente las salidas desde parado.

En la tapa que oculta la boca de llenado de combustible había una pegatina recomendando comprobar el nivel de aceite con regularidad. Nosotros lo miramos cuando llevábamos recorrido con el coche unos 1000 km (en total, el coche tenía unos 9100 km) y el nivel estaba dos tercios por debajo del máximo. En el manual de uso dice que «Después de arrancar el motor, manténgalo en velocidad de inactivo (sic) durante 2 minutos aprox. (no acelere ni ponga en movimiento el vehículo)».

La palanca del cambio de marchas no me gustó nada el primer día por su imprecisión. No era nada difícil confundir la primera y la marcha atrás, algo peligroso en un semáforo. Con el uso me he ido acostumbrando y ese problema ha desaparecido. Es posible adquirir el Rodius con cambio automático, versión que no hemos probado.

También existe una variante del Rodius con tracción total conectable. Puede funcionar con tracción trasera (modo 2H, como la versión de pruebas) o con tracción en las cuatro ruedas modo (4H). El conductor selecciona uno de los dos modos con un botón que hay en el salpicadero, a la izquierda del volante (imagen). Como no hay diferencial central, el acoplamiento entre los dos ejes es directo (el reparto de par es al 50 %) y no se puede circular por superficies con buena adherencia (como el asfalto) en tracción total, ya que se dañaría la transmisión. Cuando está activada la tracción total, es posible seleccionar una reductora (4L). Por la altura libre al suelo, el Rodius no puede circular por terrenos complicados, así que esta opción puede ser interesante para quien necesite una capacidad de remolque grande y circule por carretera de montaña.

El Rodius es uno de los coches que más metros ha necesitado para detenerse en nuestra medición de frenada desde 120 km/h, concretamente 61. Muy posiblemente, este resultado se debe en gran parte a los neumáticos que lleva, unos Khumo Solus KH 14. De los ocho coches que hemos probado con esta marca de ruedas, ninguno ha conseguido bajar de 56 metros.

El consumo homologado del Rodius 2.0 eXdi de 155 CV es 7,5 litros en la versión de tracción trasera y cambio manual. En nuestra prueba de consumo —recorrido de 144 km por autovía, ida y vuelta, conduciendo en la marcha más larga posible, acelerando con suavidad y tratando de conseguir una media real de 120 km/h— ha gastado 8,4 l/100 km. Es un consumo alto en términos absolutos pero más o menos normal para un vehículo de sus características.