Dinámicamente el Rodius se diferencia de los mejores monovolumenes de tamaño grande porque es algo más ruidoso de lo normal y porque no tiene unas prestaciones rápidas.

A partir de una velocidad relativamente alta (unos 110 km/h) hay un ruido apreciable del motor y del contacto del aire con la carrocería, al menos en las plazas delanteras. Uno de los factores que afecta al ruido son los desarrollos de transmisión cortos; es decir, el motor está funcionando a un régimen alto para una velocidad dada.

Aunque no es un coche rápido, se mueve con suficiente agilidad hasta una velocidad relativamente alta. Puede mantener e incluso superar con holgura unos 140 km/h (de marcador) en autopista, salvo que haya pendientes largas y pronunciadas, donde pierde velocidad poco a poco.

No se echa en falta más potencia para un uso cotidiano porque el motor tiene una respuesta al acelerador rápida y contundente, que favorece moverse con agilidad entre el tráfico o en carretera, siempre que no sea necesario acelerar cuando ya se rueda a una velocidad alta.

El motor tiene tanta fuerza nada más iniciar la marcha que se puede salir desde parado sin pisar el acelerador, incluso en rampas, lo que hace cómodo su uso en ciudad o en campo.

Lo desfavorable del Rodius para un uso por ciudad son sus dimensiones y su escasa visibilidad en tres cuartos traseros. A pesar de su tamaño, no maniobra muy mal porque su radio de giro es 11,6 m (que es más bien poco poco dada su batalla, 3.000 mm).

El consumo puede ser alto, pasa de 12 l/100 km si se le exige mucha aceleración con frecuencia.
La suspensión es cómoda y blanda. La carrocería tiene movimientos apreciables en zonas de curvas, pero tampoco se balancea en exceso. Está lejos de ser un coche ágil, lo que invita a conducirlo a un ritmo tranquilo, sobre todo en carreteras de muchas curvas.

Por lo que hemos visto en alguna ocasión nos da la sensación de que en viento lateral le afecta claramente, lo cual tampoco extraña teniendo en cuenta el tamaño de la carrocería.

En los Rodius que la pueden tener, la tracción total es conectable automáticamente (también llamada TOD, por «Torque On Demand»). Las ruedas delanteras reciben tanta más fuerza cuanto mayor es el deslizamiento en las ruedas traseras.

Hay disponible una reductora (con una desmultiplicación de 2.48:1), que se acciona mediante un interruptor situado a la izquierda del volante.

Su capacidad para circular por campo está limitada por la gran batalla, los neumáticos de carretera y su altura libre al suelo de 182 mm. Sin embargo, me ha sorprendido su buena motricidad en maltrechos caminos de tierra e incluso la efectividad con la que sube cuestas, con la reductora conectada.

La versión con cambio automático «T-Tronic» está diseñado y fabricado por Mercedes-Benz. Tiene un sobreprecio entre 2.100 y  2.400 euros, pero puede ser recomendable.

En uso automático, el cambio automático resulta muy efectivo al subir de marcha porque lo hace de una forma muy suave, suficientemente rápida y sin tirones, aunque se acelere a fondo. Lo que no hace es reducir de marcha rápidamente cuando es necesario. Por ejemplo cuando se frena, lo normal es que el cambio mantenga una marcha demasiado larga e inadecuada. Lo idóneo con este cambio es dejar al sistema cambiar en fases de aceleración y reducir con el mando secuencial cuando sea necesario (el manejo secuencial se hace desde un botón que hay en la palanca de cambios, que se manipula con el dedo pulgar) para anticiparse a las condiciones del tráfico.