SsangYong Kyron (2007) | Impresiones de conducción
El SsangYong Kyron es un todo terreno que se defiende bien fuera de carretera, al menos la versión 4X4 que hemos probado. Con relación a un todo terreno de asfalto, como un Peugeot 4007, no va tan bien en carretera, pero va mejor fuera de ella (la altura libre al suelo de un 4007 es sólo 176 mm).
El Kyron 4X4 tiene tracción a las cuatro ruedas, con tres modos de funcionamiento que se seleccionan con un botón que hay en el salpicadero: «2H» (tracción trasera), «4H» (tracción total) y «4L» (tracción total con reductora, de relación 2,483 a 1).
Se puede engranar el eje delantero (paso de «2H» a «4H») en marcha, siempre que la velocidad sea inferior a 70 km/h (también es conveniente que las ruedas estén rectas). Para seleccionar el modo «4L» es necesario detener el coche y pisar el embrague.
Las condiciones más exigentes en las que hemos conducido el Kyron han sido pistas con arena muy suelta y dunas; sin rebajar la presión de los neumáticos. En el modo «4L», mientras que se mantuvo el impulso, no hubo problemas de tracción en estas circunstancias.
El Kyron de 141 CV lleva un motor que no tiene mucha fuerza a un régimen bajo; aunque es suficiente para un uso normal del coche. Cuando se acelera, no hay una zona en la que se note un incremento notable del empuje, sino que va aumentando de forma progresiva hasta poco más de 4.000 rpm. En general, salvo que vayamos muy cargados, este motor resulta suficiente para mover al Kyron con agilidad.
Aunque el coche parece bien aislado acústicamente, al acelerar o cuando está frío, el motor se escucha con claridad desde el interior. Para disminuir las vibraciones del motor, lleva unos soportes del motor hidráulicos, que modifican su dureza en función del régimen de giro del motor.
La versión de 165 CV es más rápida (también consume algo más) y tiene un motor con más fuerza a un régimen bajo. Además, tiene un funcionamiento más suave y silencioso. Recomendamos esta versión antes que la de 141 CV, si se va a conducir con carga por carreteras en las que sea necesario adelantar con frecuencia. En otras circunstancias, la versión menos potente puede ser satisfactoria para la mayoría de los conductores.
El control de estabilidad «ESP» es de serie y tiene otras funciones además de las normales, como un sistema de control para evitar un vuelco «ARP» y un dispositivo de descenso «HDC», que permite bajar pendientes a muy baja velocidad (menos de 7 km/h) sin que tengamos que actuar sobre el freno. El control de estabilidad se puede desconectar a cualquier velocidad mediante un botón que hay a la izquierda del volante (imagen).
El cambio manual tiene cinco relaciones. Se maneja con suavidad pero le falta precisión, al menos en las tres unidades que hemos conducido; es algo normal en coches con motor longitudinal y este tipo de tracción. La caja de cambios automática nos parece una opción recomendable por cómo va: es suave y suficientemente rápida, aunque en algunas circunstancias puede resultar lenta en reducción. Tiene cinco marchas (dos más hacia atrás), mandos en el volante y la posibilidad de bloquear de forma manual la marcha que queramos. Está construida por Mercedes-Benz.
En campo, esta suspensión hace al Kyron un todoterreno cómodo, porque absorbe bien los baches y otras irregularidades del terreno. No obstante, cuando hay un conjunto continuado de baches u otras irregularidades, se transmiten importantes vibraciones al habitáculo.
En carretera, el Kyron no resulta tan cómodo por los movimientos de balanceo y cabeceo. La versión con suspensión trasera independiente igualmente tiene muchos movimientos amplios de carrocería, pero se transmiten a los ocupantes con mayor suavidad. También tiene una dirección de dureza variable. Es más agradable que la normal cuando se circula a baja velocidad porque está muy asistida; a una velocidad alta, resulta notablemente más sensible.
La altura libre disponible hasta el suelo es 199 mm. Es una altura normal en un todoterreno de estas características, que permite pasar por obstáculos de una altura moderada y evita que los bordes toquen el suelo cuando el movimiento de cabeceo es amplio.