La conducción del EQ forfour es más agradable que la de cualquier otro smart forfour con motor de combustión. No hay vibraciones procedentes del motor, este produce un ruido prácticamente despreciable, tiene una respuesta instantánea y da una aceleración que no se ve interrumpida por cambios de marcha porque la transmisión tiene una única relación. A la suavidad de respuesta del motor se suma el buen tacto del acelerador y del freno. Gracias a ello se puede maniobrar a baja velocidad con una precisión milimétrica y sin tirones. 

También me ha parecido que es más preciso en curva que los forfour con motor de combustión. Parece que el eje de ruedas delantero tuviese mejor apoyo contra el suelo y que el tacto de la dirección sea mejor. Puede que se deba a que el peso está mejor distribuido entre los dos ejes porque la batería de alta tensión —de 160 kg— está ubicada bajo el piso de la carrocería y entre las ruedas.

El motor eléctrico mueve al smart EQ forfour con mucha agilidad dentro del rango de velocidad habitual en ciudad y rondas de circunvalación. Su empuje se vuelve sensiblemente menos brioso a medida que gana velocidad, hecho que se nota especialmente a partir de unos 80 km/h.

En esta ocasión no hemos podido medir las prestaciones con la precisión habitual, pero sí tenemos datos que nos valen como referencia. En la aceleración de 40 a 80 km/h ha tardado 4,8 segundos y en la de 80 a 120 km/h, 12,2. Un KIA Picanto 1.2 CVVT de 82 caballos necesitó en las mismas mediciones 5,4 y 10,4 segundos e respectivamente. En definitiva, las prestaciones del smart EQ forfour son suficientes para la ciudad, vías de circunvalación e incluso vías de segundo orden siempre que no haya que adelantar. Son escasas para autopista o autovía porque le cuesta alcanzar unos 120 km/h.

La velocidad máxima es 130 kilómetros por hora con el modo de conducción activado y 110 con el ECO, que sirve para incrementar la autonomía a costa de la potencia y del confort térmico (por ejemplo, la calefacción funciona con menor intensidad). 

La recuperación de energía en fases de deceleración es variable (hay cinco niveles) pero la capacidad del conductor para elegirla es muy limitada. En el modo de conducción normal, el vehículo cambia automáticamente entre un nivel y otro de recuperación (y por tanto de retención) en función de si hay o no un vehículo delante, de la distancia con este y de la velocidad. Para ello utiliza la información registrada por un radar frontal.

Con el modo ECO activado, la función de retención variable con radar se desactiva y pasa a ser siempre la máxima posible. Además, en modo ECO el flujo de aire del sistema de climatización disminuye y la respuesta del motor al pedal del acelerador es más débil, excepto cuando se pisa a fondo, que entonces el coche acelera con toda la energía posible.