El León 20vt 4 tiene una suspensión distinta al tracción delantera. Como otros tracción total del Grupo Volkswagen, tiene un paralelogramo deformable atrás y el sistema de tracción total conectable automáticamente tipo Haldex. Otra diferencia importante entre León delantera y el total es el peso que hay sobre cada eje: los 140 kg más que pesa el total están casi todos sobre el eje trasero. La alineación de las ruedas tampoco es la misma.

Las reacciones de uno y otro son muy distintas. El León 4 es más ágil, en el sentido de que tiene más facilidad para entra en la curva (hablo de carreteras lentas). Es decir, responde más rápidamente al movimiento del volante. Ahora bien esto, que es una ventaja hasta cierto límite, se transforma en un inconveniente porque —a partir de ahí— el coche se vuelve brusco. Si hay que desacelerar, frenar o girar más dentro de una curva, puede responder con un sobreviraje que no es normal ni en coche con cierto enfoque «deportivo».

Por encima de cierto límite, esta reacción es ostensible incluso con el control de estabilidad conectado, especialmente si el suelo está resbaladizo. Si reacciona con este sobreviraje y el control de estabilidad está conectado, puede devolverlo a la trayectoria, hasta cierto punto. Si no lo está, hay que tratarlo como si fuera tracción delantera: acelerar más.

Si sobrevira en retención hay que tratarlo como un tracción delantera, pero hay que tener presente que en tracción, si el suelo resbala mucho, es prácticamente un tracción trasera. En esta foto, una arrancada fuerte sobre tierra, se puede ver algo muy curioso: las ruedas delanteras están paradas y las traseras en movimiento. En conducción normal por carretera esto no ocurre. Lo que sí puede pasar es que, sobre una carretera nevada o sucia (barrillo, gasóleo o esas cosas), al acelerar el coche sobrevire como lo haría un tracción trasera. De nuevo, el control de estabilidad puede pararlo si está conectado; si no lo está, hay que tratarlo como si fuera tracción trasera: acelerar menos. Creo que lo mejor es no desconectar nunca el control de estabilidad, salvo para casos excepcionales, como volver a poner al coche en la carretera si una de las ruedas ha quedado en una cuneta helada.

Los frenos son muy buenos. Aguantan muy bien el calentamiento (a diferencia del tracción delantera, los discos traseros son ventilados), tienen una gran capacidad para detener al coche y su tacto es bueno (aunque es lo menos bueno).

El motor responde bien a medio régimen, aunque no tiene la aceleración que se espera de algo con 180 CV. Esto se debe, en parte, a que da la potencia máxima a 5.500 rpm, pero tiene la zona roja del cuentavueltas a 6.500 (y llega casi a 7.000). Entre 5.500 y 6.500 la fuerza del motor cae mucho y hace que el coche acelere menos que hasta entonces; quien juzgue al motor sólo por esas 1.000 últimas vueltas, se llevará una impresión negativa. De todas manera, para conseguir la máxima aceleración interesa apurar el régimen del motor hasta 6.500, para que quede en un régimen alto al cambiar a una marcha más larga.

Como los desarrollos son más bien cortos (más que los del tracción delantera), no hay un salto grande entre segunda y tercera. Al cambiar en segunda a 6.500 rpm (unos 73 km/h), el coche queda a poco menos de 4.600 rpm. El cambio tiene recorridos de palanca cortos y una ligera aspereza cuando se engrana la marcha, pero no es lento.