SEAT ha conseguido un acertado compromiso entre el confort y la estabilidad que proporciona la suspensión. La carrocería va muy bien sujeta y no por ello los pasajeros son agitados al pasar por baches o juntas de dilatación en mal estado. Hay utilitarios más cómodos, como un Renault Clio, pero no creo que a nadie el Ibiza ST le pueda parecer incómodo. Mi compañero Jose B. Blázquez dice que con la suspensión deportiva de las versiones «Sport», que yo no he probado, el coche se vuelve menos confortable.

Es uno de los mejores utilitarios en una carretera revirada. Además de muy estable, entra con mucha facilidad en las curvas lentas.

La dirección tiene un tacto que me parece muy bueno y hay 2,75 vueltas entre topes (no es lenta). Tiene una asistencia suficiente para que no cueste esfuerzo moverla al maniobrar y adecuada para no ser sensible en exceso en carretera rápida.

Los frenos traseros pueden ser de tambor o de disco —según la versión—. Con los de disco, no he probado con los de tambor, la frenada se resintió en el recorrido por carretera de montaña, conduciendo a un ritmo rápido.

1.2 TDi 75 CV y 1.2 TSI 105 CV

El motor Diesel de 75 CV es voluntarioso pero entre la poca potencia que tiene para lo que pesa el coche y unas relaciones del cambio muy largas —también con mucho salto entre ellas— resulta poco agradable de conducir en ciudad o en carreteras donde se necesita acelerar con frecuencia.

Le cuesta mucho salir desde parado. En ocasiones, el coche iniciaba la marcha con tan poco brío que era necesario pisar otra vez el pedal del embrague para que patinase y el motor se revolucionase más para evitar convertirme en un estorbo para el resto del tráfico. También sube con mucha lentitud las rampas de garaje que tienen mucha pendiente, salvo que maltratemos el embrague o podamos coger inercia para ascenderlas. A pesar de todo lo anterior, lo cierto es que el motor no se cala con facilidad.

Una vez que está en movimiento, si hacemos caso a las recomendaciones del indicador de marcha del cuadro de instrumentos, la conducción es poco ágil. Acelerando con normalidad, sugiere engranar segunda a unas 2.500 rpm y tercera a poco más de 2.000 rpm, por lo que el motor se queda girando a unas 1.300 rpm. A ese régimen, aunque no se notan tirones, el motor no gira redondo; al menos eso transmite en forma de vibraciones y un ruido irregular. A 50 km/h indica que circulemos en 4ª. Eso nos deja en ciudad sin ninguna reserva de aceleración.

De los que hemos medido, es el utilitario con motor Diesel —de los que están en venta— que menos ha acelerado y recuperado.

El consumo es bajo en términos absolutos —siempre por debajo de siete litros, conduciendo con normalidad—. En autovía gastó 5,6 l/100 a 109 km/h de media (había muchos tramos en obras). Es poco, pero hay coches más pesados y potentes que gastan menos yendo más rápido (un BMW 320d EfficientDynamics, por ejemplo). Un Ibiza ST 1.2 TSI de 105 CV gastó a 116 km/h 6,4 l/100 km. Si la velocidad media hubiese sido la misma el consumo habría quedado muy igualado.

En esas circunstancias, viajes por carreteras rápidas con desniveles de cierta importancia, en el Ibiza ST 1.2 TDI de 75 CV hay que reducir a cuarta en varios puertos o mantener el motor con mucha carga para tratar de conservar la velocidad al ascenderlos. En el 1.2 TSI de 105 CV no es necesario y eso que el desarrollo en la última marcha (la 5ª) es más largo que en otros modelos con motores similares (ficha comparativa).

No he podido hacer el mismo recorrido urbano con ambos, así que no puedo comparar el consumo. En el suyo, el TDI gastó 6,6 l/100 km; en el del TSI, estaba alrededor de 8 l/100 km. En este tipo de trayectos urbanos, el de gasolina cuenta con dos ayudas: una, su menor peso; la otra, que tiene de serie un sistema de parada y arranque automáticos del motor; de este modo, cada vez que el coche se detiene al llegar a un semáforo o durante un atasco, el motor se para y no vuelve a ponerse en marcha hasta que el conductor pisa el embrague para meter una velocidad. En el TDI hay que optar por la versión ECOMOTIVE para tener este dispositivo. También tiene dos inconvenientes: el menor rendimiento termodinámico del motor de gasolina y unos neumáticos más anchos.

El motor 1.2 TSI mueve con facilidad al Ibiza ST. Lo hace desde muy pocas revoluciones y mantiene el empuje hasta unas 6.000 rpm (el corte de inyección se produce a 6.250 rpm aproximadamente). Tal vez haya quien piense que se «acaba» muy pronto pero, en realidad, como es tan elástico el margen de utilización es amplísimo.

No es un coche ruidoso con ninguno de los dos motores. Un Volkswagen Polo está mejor aislado, sobre todo del ruido del motor, pero un Citroën C3 o un Toyota Yaris lo son más.

Ambos tienen una caja de cambios manual de cinco marchas (el TSI puede tener una automática DSG) que se puede manejar con mucha rapidez. Los recorridos están bien marcados y la palanca se mueve con suavidad.