Hemos probado el Espace con el motor Diesel de 160 caballos (que tiene doble turbocompresor; uno actúa a bajas vueltas y otro a medio y alto régimen). También hemos conducido, pocos kilómetros, el gasolina de 200 caballos (1.6 TCe) y el que lo sustituye, de 225 caballos (1.8 TCe).

La impresión que tenemos es que la diferencia entre el Diesel y los de gaslina está en las prestaciones y el consumo, y no tanto en el refinamiento. El Diesel funciona con suavidad, salvo al ralentí, momento en el cual transmite vibraciones al interior que se sienten a través del asiento. Una vez en marcha, en Renault Espace es un coche normalmente silencioso, sea con un motor o con otro.

El motor de gasolina de 225 caballos es algo más silencioso y refinado que el de 200 al que sustituye. Mueve con mucha soltura al Espace y da unas prestaciones muy buenas (según Renault, tarda 5,7 s en pasar de 80 a 120 km/h en sexta velocidad, una cifra demasiado buena para que nos la creamos hasta que la midamos).

Como el par motor máximo (300 Nm) está disponible desde 1750 revoluciones y por debajo de este régimen también es alto, no hace falta pisar mucho el acelerador para ganar velocidad. Durante la presentación internacional lo condujimos a buen ritmo pero con suavidad por una carretera de doble sentido y llana. Haciendo uso de toda la potencia solo durante los adelantamientos, en un trayecto de 100 km el ordenador indicó 8,7 l/100 km. Es un consumo moderado pero, probablemente, muy sensible al uso que se hace del acelerador.

En su interior se viaja bien pues, además de silencioso, las vibraciones o las irregularidades quedan relativamente bien atenuadas. Un Ford S-MAX es superior en esos aspectos y da mayor sensación de confort general; no tanto porque el Renault sea mediocre, en absoluto, sino más bien porque el S-MAX es sobresaliente.

El Renault Espace Diesel de 160 caballos tiene un consumo de carburante que se puede considerar bajo teniendo en cuenta el tipo de coche que es. En nuestro recorrido de referencia por autopista, con fuertes pendientes, a una media de 120 km/h, el consumo fue 6,7 l/100 km. Es menos de lo que gastó el Ford S-MAX Diesel de 180 CV que también tenía cambio de marchas automático (7,0 l/100 km). Si se alternan recorridos de carretera con ciudad el consumo aumenta, pero no demasiado. Así, en una utilización que comprendía algo de ciudad y carretera de todo tipo, a un ritmo normal y a veces rápido, el consumo fue de 7,7 l/100 km. En estas circunstancias, el Ford S-MAX consumía cerca de 9 litros.

La capacidad de aceleración es normal para su potencia tal y como se puede ver en esta tabla comparativa. La frenada ha sido muy buena y completamente equiparable a la de un turismo normal.

Este motor únicamente está disponible en combinación con una caja de cambios automática de doble embrague y seis relaciones. Su funcionamiento no me ha satisfecho en maniobras, pues no permite mover el coche con suavidad y en la medida precisa que desea el conductor. Los mayores problemas de falta de suavidad los he encontrado en rampas de garajes donde había que moverse lentamente porque estaban en un giro con poco espacio, pues era difícil iniciar la marcha o avanzar con la suavidad que requería: frecuentemente lo hacía a pequeños tirones. En el resto de las circunstancias sí funciona satisfactoriamente (incluyendo la salida desde parado desde un semáforo) y en ningún caso se trata de un cambio rápido.

Es la primera vez que probamos una caja de cambios de doble embrague de Renault que presenta estos problemas de finura a baja velocidad. Por ello, no descartamos que fuera un problema puntual de la unidad probada. Sin embargo, también hay que señalar que, técnicamente, no es la misma que en esos otros modelos, pues la del Espace tiene los embragues bañados en aceite, mientras que en la caja de doble embrague EDC reservada a los motores de menor potencia, los embragues son en seco. Curiosamente, al ir bañados en aceite al acoplamiento debería ser más suave.

Nuestra unidad de pruebas estaba equipada con la opción de dirección en las cuatro ruedas (que incluye una amortiguación de dureza variable). Este elemento ayuda en las maniobras a baja velocidad y hace que la respuesta en curva sea mejor. Lo primero se nota siempre que el coche circule a una velocidad superior a unos 5 km/h, que es cuando las ruedas posteriores comienzan torcer hacia el lado contrario a las delanteras. Por lo tanto, la dirección en las cuatro ruedas ayuda, por ejemplo, cuando es necesario cambiar de sentido, al doblar calles que formar un ángulo muy cerrado respecto a la que vamos a tomar o para circular por aparcamientos. No sirve de nada para aparcar pues esta maniobra se suele realizar a menos de esos 5 km/h.

No puedo decir en qué medida la dirección en las cuatro ruedas mejora las reacciones en curva porque no he probado un Espace sin dicho sistema. Lo que puedo decir es que los cambios de trayectoria se suceden con agilidad y sin que sea necesario girar mucho el volante.

El Renault Espace, además de ágil, también tiene un tacto de dirección algo artificial. Es decir, puede mantener hasta un límite muy alto la trayectoria que dicta el conductor, pero este siente poco lo que está ocurriendo entre las ruedas y el asfalto. 

No puedo decir nada de su teórica capacidad como vehículo para usar fuera de la carretera (su distancia libre al suelo es 160 milímetros). Quizá el Renault Espace valga para quien tenga que abandonar brevemente la calzada. Los neumáticos son exclusivos de asfalto pero tienen un perfil relativamente grande (sus dimensiones son 235/55), con lo cual el riesgo de pellizcar el flanco no es muy elevado.

Renault Multi-Sense es una función, disponible únicamente en las versiones con cambio automático, que permite seleccionar entre cuatro conjuntos de ajustes posibles de los elementos relacionados con la conducción —la respuesta del acelerador, la dureza de la suspensión, la asistencia de la dirección, la calibración del sistema «4Control» y el régimen al que se producen los cambios en la caja automática— además de uno en el que el conductor puede programar a voluntad cada uno de ellos. Según el modo que se seleccione, el color de la iluminación ambiental del habitáculo puede ser verde, azul, amarillo, rojo o morado. La selección también afecta al sonido artificial de motor que se emite por los altavoces del habitáculo.